La réforme de l'étude d'impact intervenue durant l'été 2016 se caractérise par deux grandes évolutions. D'une part, une approche par projet, plutôt que par procédure, qui doit permettre d'éviter le fractionnement des projets et de prendre en compte l'ensemble de leurs incidences, y compris en cas de fractionnement dans le temps et dans l'espace. D'autre part, une réduction du nombre d'études d'impact systématiques au profit d'un examen au cas par cas par l'autorité environnementale avec pour objectif de "concentrer l'évaluation sur les projets potentiellement les plus impactants".
La réforme touche un grand nombre de projets, et en particulier les infrastructures de transport et les projets d'aménagement urbain, particulièrement importants pour l'Etat et les collectivités territoriales.
Les gares désormais soumises au cas par cas
Les rubriques "Infrastructures de transport" de la nomenclature annexée à l'article R. 122-2 (1) du code de l'environnement sont fidèles au basculement général vers le "cas par cas". "Par exemple, les gares (ferroviaires, de tramways, de métros aériens et souterrains, de funiculaires) sont désormais soumises à examen au cas par cas", indique le ministère de l'Environnement dans son guide de lecture de la nomenclature des études d'impact.
Pour les infrastructures ferroviaires (rubrique 5), ne restent soumises à évaluation systématique que les travaux de création de voies principales du réseau ferroviaire national et les infrastructures concédées destinées au transport de longue distance, à l'exception des tronçons du réseau express régional d'Ile-de-France. Les tramways, métros et funiculaires (rubrique 7) restent également soumis à une étude d'impact systématique.
Concernant les infrastructures routières (rubrique 6), "la plupart des routes feront l'objet d'un examen au cas par cas sans seuil de longueur", indiquent les auteurs du guide. Pour les routes privées, seules celles de plus de 3 km sont soumises à examen au cas par cas. Est également soumise à cet examen la construction de pistes cyclables et voies vertes de plus de 10 km.
Restent soumises à évaluation environnementale systématique la construction d'autoroutes et voies rapides, la construction de routes à quatre voies ou plus, ainsi que la construction ou l'élargissement d'une route par ajout d'au moins une voie dès lors, dans ces deux derniers cas, que la nouvelle route dépasse une longueur de 10 km. Avant la réforme, toute route d'une longueur supérieure à 3 km était soumise à étude d'impact systématique.
Les giratoires supprimés de la nomenclature
La rubrique 6 est l'une des rares à préciser le régime applicable en cas de modifications des projets (élargissement ou extension de routes). Pour les autres rubriques, ce sont des dispositions générales qui s'appliquent. Elles prévoient que les modifications de projets soumis à étude d'impact systématique qui atteignent les seuils fixés par la nomenclature doivent aussi faire l'objet d'une telle étude. Les autres modifications qui peuvent avoir des "incidences négatives notables sur l'environnement" sont soumises à évaluation environnementale au cas par cas. Les travaux d'entretien ou de maintenance ne sont pas soumis à étude d'impact.
La rubrique "ouvrages d'art" et la mention des "giratoires" sont supprimées de la nomenclature car, explique le ministère de l'Environnement, "les ouvrages d'art et les giratoires font partie intégrante des infrastructures routières ou ferroviaires". Les giratoires doivent être traités, selon les cas, comme "des modifications de routes existantes ou comme des composantes de projets de routes nouvelles", ajoute-t-il.
Conformément toujours à l'approche "projet" retenue par la réforme, les ponts, tunnels et tranchées couvertes supportant des infrastructures de transport doivent être étudiés au titre de la rubrique dédiée à ces infrastructures (ferroviaires, routières ou de transport guidé). Dans le même esprit, l'impact des routes constitutives de projets visés par d'autres rubriques de la nomenclature doit être évalué à travers ces projets, qu'il s'agisse de travaux d'aménagement urbain, de villages de vacances, de parcs d'attraction, de ports ou d'aérodromes.
Etude d'impact systématique pour les projets de plus de 40.000 m2
L'approche par projet, plutôt que par procédure, prévaut également en matière d'aménagements urbains. L'objectif est d'empêcher le fractionnement des projets mais aussi d'éviter les études d'impact redondantes, explique le ministère de l'Environnement.
Ainsi, illustre ce dernier, dans le cas d'un parking relevant d'un projet de centre commercial, c'est le projet de centre commercial, avec toutes ses composantes, dont le parking, qui devra faire l'objet d'une évaluation en fonction des seuils indiqués à la rubrique 39. Cette rubrique vise les travaux, constructions et opérations d'aménagement, y compris ceux donnant lieu à un permis d'aménager, un permis de construire (PC) ou à une procédure de zone d'aménagement concerté (ZAC).
Sont soumis à étude d'impact systématique au titre de cette rubrique les projets créant une surface de plancher supérieure à 40.000 m2 ou dont le terrain d'assiette est supérieur à 10 hectares. Les autres projets, d'une surface de plancher supérieure à 10.000 m2 ou dont le terrain d'assiette est supérieur à 5 hectares, relèvent de l'examen au cas par cas.
Pour les projets soumis à plusieurs autorisations, leurs incidences doivent être évaluées au stade de la première autorisation. Si les incidences du projet n'ont pu être complètement identifiées à ce stade, le maître d'ouvrage doit actualiser l'étude d'impact. Lorsque le projet avait fait l'objet d'une dispense sous l'empire du droit antérieur, aucune étude d'impact n'est exigée lors de la réalisation du projet, dans la mesure où celui-ci n'est pas sensiblement modifié.
De façon générale, explique le ministère de l'Environnement, le dépôt d'une demande d'autorisation d'urbanisme pour la composante d'un projet ne nécessite pas de réaliser une nouvelle étude d'impact lorsque le projet lui-même a déjà fait l'objet d'une telle étude. Désormais, l'article L. 122-13 du code de l'environnement (2) prévoit d'ailleurs la possibilité de réaliser des procédures communes et coordonnées entre évaluation du document d'urbanisme et évaluation du projet : le rapport environnemental du premier peut alors valoir étude d'impact du second.
