Proposé en juillet 2008 par la Commission européenne, le verdissement de la directive Eurovignette doit permettre de moduler les taxes de péages en fonction des heures de pointe, ainsi que de la pollution atmosphérique et sonore des poids lourds. Validée par le Parlement européen en mars 2009, la révision de cette directive est bloquée depuis son examen par le Conseil des ministres des transports le même mois. Un report d'entrée en vigueur de quatre années (2016 au lieu de 2012) avait alors été proposé.
Pays de transit et périphériques s'opposent
Depuis le début, les pays ''de transit'' et les pays ''périphériques'' s'opposent sur ce texte. Une fracture qui resurgit dans l'étude. Ainsi, du fait de leur position centrale sur le réseau routier européen, seules la France et l'Allemagne profiteraient de cette mesure, à hauteur de 43 milliards d'euros. Seize autres Etats membres, parmi lesquels l'Espagne et les Pays-Bas presque systématiquement, ''verraient leur revenu national fortement baisser''. Quant aux neuf restants, ''les conséquences différeraient (…), même si pour la plupart des scénarios et des années, ils enregistreraient de lourdes pertes du revenu national''.
''Le principal défaut de cette étude est de considérer que la demande de transport va être constante, voire en augmentation. Or, quand les transporteurs y sont économiquement incités, ils optimisent tout simplement le remplissage de leurs camions, analyse Michel Dubromel, responsable Transports et mobilité de France nature environnement (FNE). Ce phénomène est d'ores et déjà visible notamment en Autriche et en Allemagne, où de tels péages pour les poids lourds ont déjà été mis en place''.
Baisse des distances, pas du commerce
Ainsi, selon une étude de l'ONG européenne Transport&Environment, ''les augmentations de prix seront absorbées par des gains d'efficacité dans le secteur routier, par exemple par un planning amélioré des itinéraires, des facteurs de charge augmentés ou une réorganisation des localisations dans la chaîne de production et de distribution sur le long terme'', ainsi que par ''un passage à des modes concurrents (transfert modal)''.
''L'effet majeur est la diminution des distances parcourues par les camions et non une réduction du tonnage, ce qui signifie que la taxation routière ne porte pas atteinte au commerce'', conclut T&E.
L'Union internationale du transport routier (IRU) publie son étude au moment où un groupe du travail du Conseil de l'Union européenne planche à nouveau sur une proposition de texte. Le groupe de travail tirera ses conclusions le 22 septembre, discutées ensuite au Conseil des ministres européens des transports le 15 octobre prochain.