Cette fois, c'est officiel : les émissions de CO₂ des voitures individuelles neuves dans l'Union européenne devront bien baisser de 55 % d'ici à 2030, par rapport à leur niveau de 2021, tandis que celles des camionnettes devront diminuer de 50 %. En 2035, sur ce marché, plus aucune émanation de CO₂ ne sera tolérée pour les deux types de véhicules, actuellement à la source de 15 % du total des émissions, toutes sources confondues. Jeudi 27 octobre, le Conseil et le Parlement européens ont en effet finalisé leur accord politique sur ce sujet, signant ainsi la fin de la vente des véhicules thermiques à essence et diesel dans tout l'espace européen à cette échéance.

“ Cette décision fixe pour la première fois une trajectoire de décarbonation claire, alignée avec notre objectif de neutralité climat en 2050 ” Pascal Canfin, eurodéputé

Cette orientation constituait l'une des propositions phares du paquet Fit-for-55, précisément destiné à réduire les émissions nettes de gaz à effet de serre d'au moins 55 % d'ici à 2030. Aujourd'hui, elle se concrétise par une « décision historique, selon Pascal Canfin, président de la commission environnement du Parlement européen. Car elle fixe pour la première fois une trajectoire de décarbonation claire, avec des objectifs en 2025, 2030 et 2035, alignée avec notre objectif de neutralité climat en 2050 ». Avec une durée de vie de quinze ans, en moyenne, pour une voiture, comme le rappelle Pascal Canfin, s'assurer des caractéristiques « zéro carbone » de tout nouveau véhicule mis sur le marché à partir de 2035 semble donc bien le meilleur moyen de garantir la neutralité climat de ce mode de transport en 2050.

Une industrie encore en devenir

Encore faudra-t-il disposer à ce moment-là d'un parc alternatif à la hauteur. Pour le ministre tchèque de l'Industrie et du Commerce, Jozef Síkela, cela ne fait aucun doute. « Cet accord ouvrira la voie à une industrie automobile moderne et compétitive dans l'Union européenne », assure-t-il. Le Conseil et le Parlement ont toutefois préféré prendre quelques précautions en la matière. Deux propositions législatives sont ainsi prévues par le texte. La première, attendue en 2023, visera à accélérer la transition des flottes des grandes entreprises vers des véhicules zéro émission, afin de stimuler à la fois la fabrication de ces véhicules et le marché de seconde main. La deuxième, programmée en 2025, au plus tard, créera un Fonds de transition pour l'accompagnement social et la formation des équipementiers.

Outre la mise en place de standards favorisant la circularité des batteries et la construction de gigafactories, un « Critical Raw Material Act », pour l'accès aux matériaux critiques, sera également proposé prochainement par la Commission. En cours de négociation, le texte Afir prévoira, par ailleurs, des objectifs contraignants pour l'installation d'infrastructures de recharge dans les États membres, l'un des points faibles de la stratégie d'électrification du parc pointé par l'industrie automobile européenne. Jusqu'à la fin de l'année 2036, l'accord maintient, en outre, une dérogation pour les petits constructeurs « de niche » ou ceux qui produisent moins de 10 000 véhicules par an, leur permettant d'être équipés d'un moteur thermique. Un « amendement Ferrari », qui profitera notamment aux marques de luxe.

Des voies différentes préservées

S'assurant par la même occasion la coopération de certains pays, comme l'Allemagne, attachés à cette nuance, l'accord ne ferme pas non plus la porte aux carburant synthétiques, ou e-fuels, liquides ou à l'état gazeux, produits à partir d'électricité renouvelable ou décarbonée. Une clause de révision de l'accord garantit en effet que la Commission évaluera, en 2026, de manière approfondie, les progrès accomplis vers la réalisation de l'objectif de réduction des émissions de 100 % et la nécessité de revoir celui-ci au regard des évolutions technologiques constatées.

D'ici là, l'institution devrait avoir élaboré une méthodologie commune à tous les États membres pour évaluer le cycle de vie complet des émissions de CO₂ des voitures et des camionnettes, carburants et énergie consommée par ces véhicules compris. Après consultation des parties prenantes, la Commission pourra alors faire une proposition sur l'immatriculation de véhicules « fonctionnant exclusivement avec des carburants neutres en CO₂ ». De quoi redonner quelques espoirs aux fabricants de véhicules hybrides rechargeables et à la Collective du bioéthanol, qui souligne le caractère variable de l'empreinte carbone des véhicules électriques, en fonction du type de batterie utilisée, du poids du véhicule ou de la source des électrons consommés, davantage carbonés aujourd'hui dans d'autres pays européens qu'en France.

Encore du chemin à parcourir

Cet accord politique devra désormais être formellement adopté par le Conseil et le Parlement. Quant à la France, qui espère produire deux millions de véhicules électriques en 2030, elle devra mettre en cohérence sa politique d'offre et celle de sa demande. En effet, si les annonces du gouvernement en faveur d'un soutien fort à la filière automobile électrique se multiplient, notamment pour l'extraction du lithium et pour la fabrication des batteries, le pays reste à la traîne pour ce qui concerne les ventes. Entre 2015 et 2022, selon l'ONG Transport & Environment, le pays est passé de la 5^e à la 13^e place européenne pour la part de l'électrique dans le total des achats de véhicules particuliers neufs. En cause notamment : des aides souvent mal calibrées et une prime à la conversion toujours applicable à une grande partie des véhicules thermiques, neufs ou d'occasion.