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Malus auto : le nouveau barème entre en vigueur le 1er mars

Le 1er mars entre en vigueur le nouveau barème du malus automobile calculé sur la base du cycle d'homologation appliqué suite au dieselgate. La plupart des voitures immatriculées initialement à l'étranger font toutefois exception.

Energie  |    |  Philippe Collet  |  Actu-Environnement.com
Malus auto : le nouveau barème entre en vigueur le 1er mars

Un décret publié ce vendredi 28 févier, fixe au 1er mars la date d'entrée en vigueur du nouveau barème du malus auto. Celui-ci prend en compte la nouvelle méthode d'homologation des véhicules, mise en œuvre suite au dieselgate. Cette évolution modifie le montant du malus appliqué à un même véhicule. Parallèlement, la nouvelle procédure d'immatriculation complique la situation et impose l'application de malus différents pour certaines voitures importées.

Hausse de 25 % des émissions mesurées

Suite au dieselgate, l'Union européenne a décidé d'adopter un nouveau cycle d'homologation des véhicules pour obtenir une mesure plus proche de la réalité de leurs émissions. Le « nouveau cycle de conduite européen » (NEDC), appliqué depuis 1973 et conçu à partir de données de conduites théoriques, est progressivement remplacé par la procédure mondiale d'essai harmonisée véhicules légers (World Harmonised Light Vehicle Test Procedure ou WLTP) basée sur des données de conduite réelles.

Cette évolution entraîne mécaniquement une hausse, de l'ordre de 25 %, des émissions de CO2 mesurées lors de l'homologation d'un véhicule. En conséquence, le Gouvernement a décidé d'appliquer un nouveau barème qui tient compte de ce décalage. Ainsi, depuis le 1er janvier s'appliquait un premier barème 2020. Celui-ci frappe d'un malus les voitures, dès lors que leurs émissions de CO2 sont au moins égales à 110 grammes par kilomètres (g/km), contre 119 g/km en 2019. Il s'applique sur la base du cycle NEDC corrélé, cycle en application pendant la phase transitoire.

Le second barème, qui entre en vigueur au 1er mars, s'appuie sur l'homologation WLTP et relève de 28 g/km l'échelle du barème. Il débute donc à 138 g/km. Autre nouveauté au 1er mars : le calcul des rejets de CO2 est individualisé, c'est-à-dire qu'il tient compte des équipements réellement installés sur le véhicule immatriculé (il peut s'agir du type de jantes, de barres de toit ou d'autres éléments touchant la consommation du véhicule).

Évolution du malus et dématérialisation de l'immatriculation

 
Suite au dieselgate, l'Union européenne a décidé d'adopter un nouveau cycle d'homologation des véhicules pour obtenir une mesure plus proche de la réalité de leurs émissions.  
 
L'entrée en vigueur de cette nouvelle échelle pose quelques problèmes. Le premier concerne les véhicules qui voient leurs bonus sensiblement évoluer. Si la nouvelle échelle est censée être globalement neutre, certains véhicules ont un malus plus faible, ou plus élevé, à partir du 1er mars. Cela peut donner lieu à des écarts de plusieurs milliers d'euros sur certains véhicules émettant beaucoup de CO2. Mais, pour l'essentiel d'entre eux, l'écart ne dépasse pas quelques centaines d'euros, explique Aliou Sow, délégué général de la Fédération nationale de l'automobile (FNA).

Parallèlement à l'entrée en vigueur du nouveau barème, s'applique une réforme de l'immatriculation. Les constructeurs doivent dorénavant fournir pour chaque véhicule un certificat de conformité électronique. Cette « carte d'identité » dématérialisée fournit le niveau d'émissions de CO2 sur lequel s'appuie l'État pour appliquer le malus. La procédure est en place pour les véhicules destinés à être vendus en France. En revanche, elle ne l'est pas pour ceux ayant vocation à être vendus dans les autres pays de l'Union européenne. Or, il est possible pour un Français d'acheter un de ces véhicules.

Un malus différent pour les voitures importées

 
Quid de la prime à la conversion ? Les émissions de CO2 sont aussi prises en compte pour le déclenchement de la prime à la conversion, puisqu'elle ne s'applique que pour l'achat d'une voiture émettant moins de 116 g/km. Le passage à l'homologation WLTP doit donc, a priori, s'accompagner d'un relèvement de ce seuil à 144 g/km.
Normalement, le Gouvernement devait modifier la règlementation pour que le nouveau seuil s'applique au 1er mars. Mais le texte n'est toujours pas publié.
 
Dans ce cas, si le véhicule est neuf (environ 5 % des véhicules concernés), deux solutions s'appliquent. L'importateur peut demander au constructeur de renseigner un certificat de conformité électronique, comme il l'aurait fait pour un véhicule destiné à être vendu en France. Certains constructeurs, notamment les Français, sont prêts à le faire, moyennant rémunération. La prestation pourrait coûter environ 300 euros, prévient Aliou Sow. Si le constructeur ne le fait pas, il faudra alors appliquer une procédure de saisie manuelle, ce qui devrait rallonger de près de 50 jours la procédure d'immatriculation.

S'il s'agit d'une voiture qui a déjà été immatriculée à l'étranger (et homologué selon le cycle WLTP), une solution provisoire s'applique pour les six mois suivants. Pour éviter d'allonger le délai d'immatriculation, l'État renonce à appliquer la procédure dématérialisée et maintient la procédure en vigueur avant le 1er mars. Ces voitures se verront donc appliquer l'ancien malus calculé sur la base du cycle NDEC corrélé. À partir d'octobre, il devrait être possible de renseigner manuellement la bonne valeur WLTP et d'appliquer à ces véhicules le même barème que celui pour les voitures identiques destinées au marché français. Reste le problème des véhicules importés et homologués selon l'ancien cycle NEDC. Le calcul du malus se fera sur la base de la puissance fiscale.

Réactions1 réaction à cet article

 

"Suite au dieselgate, l'Union européenne a décidé d'adopter un nouveau cycle d'homologation des véhicules pour obtenir une mesure plus proche de la réalité de leurs émissions." : faut-il donc systématiquement que des ONG fassent le boulot pour lequel nos institutions sont sensées être faites et que des journalistes relayent l'info jusqu'à faire caisse de résonance pour que le curseur politique se déplace du seul intérêt immédiat des industriels et de la bien commodément brandie défense de l'emploi (et surtout du portefeuille des actionnaires !) vers celui des citoyens ?
Il y a urgence à considérer le lobbying économique et financier pour ce qu'il est au sein des instances décisionnelles : un puissant vecteur de nuisances à l'encontre du bien public et une grave entrave au fonctionnement démocratique des institutions publiques. La nouvelle CE ne peut plus faire comme s'il n'y avait pas de problème dans le processus démocratique avec la promiscuité permanente des lobbies économiques et financiers et leur immixtion dans les décisions politiques.
Les scandales de type dieselgate, Monsanto papers, l'amiante, du maintien du subventionnement par l'UE des gros chalutiers hollandais, etc. (la liste est hélas trop longue) sapent dangereusement la relation de confiance essentielle entre les instances décisionnelles et les administrés.

Pégase | 02 mars 2020 à 09h31
 
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