Le fret ferroviaire est en effet en déclin depuis des années, une tendance accélérée par la crise. Pourtant, ''les perspectives énergétiques, la nécessité de limiter les émissions de gaz à effet de serre peuvent imposer à l'avenir un retour au transport ferroviaire et il est bien de la responsabilité des pouvoirs publics de ne pas laisser hypothéquer l'avenir du ferroviaire''.
Le CGEDD s'est donc penché sur ce sujet, dans ''Evolution du fret terrestre à l'horizon de 10 ans'' publié en septembre. Le Conseil dresse un état des lieux de la situation actuelle et propose des pistes pour améliorer le fret ferroviaire. Conclusion : ''en France, ce serait un très beau succès, à l'horizon 2020, partant des 12,5 % de 2006, de voir la part du fer et du fluvial renouer avec la croissance et atteindre, non pas l'ambition des 25 % du Grenelle 1, mais quelque 16 à 17 %''. Un objectif revu à la baisse, mais aussi conditionné à la réussite de nombreux challenges.
Un fret ferroviaire à l'asphyxie
Premier constat : difficile de fournir une photographie complète du fret en France. D'où l'interrogation du CGEDD : ''est-il possible de mener une solide politique en faveur du fret ferroviaire sans, au niveau de l'Etat, connaître avec précision et partager – au moins partiellement vu les règles de confidentialité et de la concurrence - les informations pertinentes sur les trafics à transporter ?''. La première recommandation du CGEDD porte donc sur la collecte de données propres au fret.
Malgré ce ''trou noir'', pas difficile pour autant au CGEDD de convenir que ''le fret est devenu le parent pauvre du ferroviaire'' ces trente dernières années. La diminution des trafics massifiés (minerais, charbon, produits de carrières…) a conduit la SNCF à adapter son offre sans toutefois parvenir à l'efficience. Les marchandises transitent désormais par petits lots, à flux tendus. Mais ''l'absence de flexibilité de l'offre inhérente en partie à la technique ferroviaire elle-même, mais liée aussi aux rigidités sociales, n'a permis ni d'apporter une réponse satisfaisante aux exigences des clients ni de faire les gains de productivité indispensables à l'équilibre économique du fret face à la concurrence de plus en plus vive du mode routier dopée par la dérégulation''.
Malgré la mise en place de nombreux plans frets à la SNCF depuis 2000 et la rédaction de multiples rapports pour inverser la tendance, ''la stratégie du groupe SNCF apparaît avant tout, et de plus en plus,tournée vers les activités voyageurs : ce sont les plus importantes en volume, les plus gratifiantes, les mieux rémunérées. Le fret est devenu le parent pauvre (très pauvre...), et la ''stratégie'' fret se fait hésitante, peu lisible, navigant entre plusieurs écueils'', analyse le CGEDD.
L'urgence : agir sur les infrastructures
C'est pourquoi le CGEDD accueille favorablement l'engagement national pour le fret ferroviaire* pris par l'Etat, Réseau ferré de France (RFF) et les opérateurs ferroviaires, en septembre 2009 : ''c'est la première fois depuis de nombreuses années que l'Etat exprime aussi solennellement l'importance et les enjeux du fret ferroviaire''. Le Conseil souligne néanmoins l'ampleur du chantier à entreprendre.
Priorité : les infrastructures. Défi : gérer à la fois le court, le moyen et le long terme. Il s'agit de travailler sur le réseau existant (dégagement d'itinéraires alternatifs, voies de dégagement pour les trains de fret, augmentation des puissances électriques, élimination de facteurs divers, souvent ponctuels, qui pénalisent tout un itinéraire) sans trop perturber le trafic tout en l'améliorant pour l'adapter aux spécificités du fret (aménagements de nœuds, de plateformes d'échanges…). Quelques points centraux ont été identifiés : ''si le transit entre l'Espagne et l'Europe du Nord empruntait comme il convient le mode ferroviaire, si le port de Marseille atteignait ses objectifs de développement de la conteneurisation en utilisant de manière importante, à l'instar des ports du Nord, les modes non routiers, il y aurait certainement un blocage dans la vallée du Rhône. L'axe Seine Paris – Rouen - Le Havre est un grand axe voyageurs et fret particulièrement critique, à la fois ancien, peu flexible et saturé. A court terme, le projet Serqueux – Gisors - grande Ceinture fret de Paris, en cours d'étude par RFF, est nécessaire comme itinéraire alternatif'', note le CGEDD.
Les remèdes à moyen et long terme
Enfin, le CEGDD analyse toutes les solutions envisagées pour relancer le fret ferroviaire. Selon lui, le transport combiné (fer-route et fer-fluvial), les trains complets massifiés réguliers ou irréguliers (pour le transport de céréales, de matériaux de construction, de petits vrac), l'intégration du réseau ferroviaire dans la réforme portuaire française, le développement à moyen terme de l'interopérabilité entre réseaux européens, notamment avec
l'Espagne, et l'orientation vers des trains plus longs sur les grands axes (''gage immédiat de compétitivité accrue'') apparaissent au CGEDD comme des valeurs sûres ou porteuses.
En revanche, le développement des autoroutes ferroviaires longue distance, des autoroutes de la mer, de trains mixtes réguliers et de grandes plateformes logistiques multimodales est ''à confirmer, à expérimenter ou à étudier''.
Le CEGDD fait part de son incertitude quant au succès de l'offre multi-lots/multi-clients mise en place par la SNCF pour remplacer l'activité wagons isolés. Le Conseil s'interroge également quant à ''la capacité de l'opérateur Fret Sncf à franchir collectivement le saut de fiabilité et de compétitivité nécessaire, sinon vital''. Et d'insister sur la nécessité d'un investissement public, incertain en ces temps de crise.
*L'engagement national pour le fret ferroviaire porte sur 9 axes : créer un véritable réseau d'autoroutes ferroviaires en France, aider massivement le développement du transport combiné, renforcer le développement et la qualité du service de fret massifié, développer les opérateurs ferroviaires de proximité, développer le fret ferroviaire express, créer un réseau à priorité d'utilisation fret, dit réseau orienté fret (ROF), supprimer les goulets d'étranglement (notamment pour l'agglomération lyonnaise avec le CFAL, l'agglomération dijonnaise et le tronçon Nîmes – Montpellier), améliorer la desserte ferroviaire des grands ports français, moderniser la gestion des sillons (amélioration des temps de parcours et du respect des horaires des trains de fret) et traiter le fret comme une priorité. Cet engagement correspond à un investissement public global en faveur du fret ferroviaire de plus de 7 milliards d'euros d'ici à 2020.
Article publié le 20 septembre 2010
