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Fret ferroviaire : comment encourager le report modal ?

Tandis que la Cour des comptes européenne déplore l'inefficacité des programmes d'aides Marco Polo, la France tente de comparer son modèle à celui, considéré comme exemplaire, de l'Allemagne.

Transport  |    |  Dorothée LapercheActu-Environnement.com
Fret ferroviaire : comment encourager le report modal ?

L'avenir du fret ferroviaire continue de susciter le débat. " L'ouverture à la concurrence, telle qu'elle a été pratiquée pour le fret ferroviaire, n'a pas contribué à l'essor de ce mode de transport au sein de l'Union européenne", estime notamment Roland Ries (sénateur socialiste du Bas-Rhin) dans sa résolution à propos du quatrième paquet ferroviaire, examinée au Sénat mercredi 17 juillet.

Quels sont alors les facteurs de réussite du transport ferroviaire de marchandises ? Au niveau national, le Commissariat général au développement durable (CGDD) a réalisé, pour tenter de répondre à cette question, une analyse croisée des contextes en France et en Allemagne. Cette dernière serait perçue comme un exemple pour le dynamisme de son transport ferroviaire de marchandises.

Le premier constat du CGDD : si la part modale du ferroviaire chute dans les deux pays en 1998, première année de la crise, l'Allemagne, grâce à une forte présence de son fret ferroviaire à l'international, a pu bénéficier d'une forte croissance ces 10 dernières années. En France, en revanche, la baisse s'est poursuivie jusqu'à atteindre en 2010 son niveau historique le plus bas. Alors qu'en Allemagne, les modes alternatifs au routier représentent 30% des tonnes/km, en France, ils ne dépassent pas 11% (dont 8,8% pour le ferroviaire).

"Les pertes découlent notamment d'un problème de surcapacité de l'appareil de production : celui-ci étant relativement rigide, il est difficile de l'adapter rapidement à une baisse non anticipée de volume de trafics", analyse le CGDD.

La crise n'est pas la seule fautive

Les effets de la crise n'expliquent pas totalement le recul marqué du fret ferroviaire en France. En effet, selon le rapport, en 2010, le trafic international reprend en France et en Allemagne. Pourtant, tandis que la part du trafic international sur l'ensemble du trafic de marchandises ferroviaires augmente en Allemagne, il continue de décroître en France (38,8% de part du trafic international sur l'ensemble ferroviaire en Allemagne en 2010, contre 19% en France).

"Les évolutions divergentes des secteurs ferroviaires de marchandises en France et en Allemagne entre 2004 et 2007 s'expliquent principalement par des effets de compétitivité intermodale différentielle alors que l'évolution structurelle de l'économie n'a eu qu'un impact mineur", souligne le CGDD.

Dès 1994, l'opérateur historique en Allemagne, Deutsche Bahn (DB), est confronté à des concurrents : les autres entreprises comptent pour près de 15% des trafics de marchandises par ce mode dès 2005 et pour 25% en 2010. En France, l'ouverture à la concurrence a été plus tardive mais les acteurs ont gagné rapidement du terrain. La part de marché des concurrents du groupe SNCF est ainsi passée de 8 % en 2008 à plus de 20 % en 2011.

"Le trafic de marchandises par le ferroviaire hors groupe SNCF n'a pas connu de récession en 2009 et en 2010, alors que le trafic SNCF a reculé de manière importante, note le CGDD. Si le trafic de la SNCF n'avait pas connu de recul en 2010, avec la croissance des nouveaux entrants, le fret ferroviaire français aurait pu profiter de l'impulsion économique de 2010 qui a profité aux autres secteurs par rapport à 2009".

Des coûts plus importants en France

En ne regardant que les opérateurs historiques, le rapport montre qu'entre 2004 et 2010, le produit moyen des tonnes-kilomètres facturées par la SNCF a augmenté de 10 % alors que celui de la DB a au contraire diminué de près de 10 %.

Le fret ferroviaire de la SNCF n'a pas atteint l'équilibre budgétaire depuis 1998. Le coût moyen du fret ferroviaire est supérieur au produit moyen pour la SNCF (en 2009, l'écart atteint 50%).

Dans le même temps, la DB a maintenu son équilibre budgétaire. "Ce constat est d'autant plus inquiétant que les péages d'infrastructures ferroviaires français, en dessous du niveau allemand, pourraient être amenés à augmenter à terme", alerte le CGDD.

Selon le document, les estimations des coûts du transport routier de marchandises en France et en Allemagne seraient pourtant semblables. "La différence d'évolution du fret ferroviaire dans les deux pays est vraisemblablement liée à la compétitivité hors prix de ce mode et résulte d'une combinaison complexe de facteurs économiques, logistiques et industriels parmi lesquels la fiabilité du service de transport, la qualité des sillons et l'équilibre des priorités marchandises/voyageurs", estime le CGDD.

Concernant l'entretien, Jean-Marc Ayrault a annoncé le 9 juillet le lancement d'un programme d'investissement annuel de 5 milliards d'euros pour la modernisation et le développement des infrastructures et services de transports.

Les programmes européens Marco Polo inefficaces

Au niveau européen, un rapport spécial de la Cour des comptes européenne recommande d'arrêter les programmes d'aides, notamment au fret ferroviaire Marco Polo.

Depuis 2003, ces derniers financent en effet des projets dont l'objectif est de transférer du fret de la route vers le chemin de fer, la navigation intérieure et le transport maritime à courte distance.

"Pour dire les choses simplement, les programmes étaient inefficaces dans la mesure où ils n'ont pas atteint leurs objectifs, où ils n'ont eu qu'une incidence limitée sur le transfert modal du fret routier, et où il n'existait pas de données permettant de déterminer la réalisation des objectifs de la politique (par exemple, les avantages environnementaux)", déplore Ville Itälä, auteur du rapport.

Le document montre que ces programmes ont provoqué un effet d'aubaine : 13 des 16 bénéficiaires audités par la Cour ont confirmé qu'ils auraient lancé et assuré le service de transport même en l'absence de subvention.

Autre reproche de la Cour : l'insuffisance du nombre de projets de qualité proposés liée au fait, selon elle, que les programmes n'étaient pas conçus pour les entreprises.

"En raison du manque de souplesse des responsables et des difficultés de mise en oeuvre, les bénéficiaires décidaient, soit de ne pas mettre en oeuvre les projets approuvés, soit d'y mettre fin prématurément, soit encore de supprimer les services financés ou de réduire leur portée une fois le projet achevé", dénonce le rapport.

Un financement subordonné à une étude d'impact ?

Enfin, le Cour reproche à la Commission européenne de ne pas avoir réalisé de véritable étude de marché pour évaluer les chances de réalisation des objectifs de la politique, ni de tenir compte des nouvelles évolutions.

Elle préconise qu'à l'avenir ce type de financement soit subordonné à la réalisation d'une évaluation d'impact ex ante qui montre l'existence éventuelle d'une valeur ajoutée de l'UE et son importance.

Dans cette optique, elle conseille d'initier une étude de marché détaillée de la demande potentielle, et de prendre en compte l'expérience et les meilleures pratiques des régimes de soutien nationaux similaires des États membres.

Réactions6 réactions à cet article

 

Le réseau français demandent à être restauré, ce que semble proposer notre premier ministre. Pour ce qui est des connections et du roulage, à chaque pays de voir avec ses voisins. Certainement qu'en imposant une taxe aux routiers étrangers, on les obligerait à utiliser le ferroutage. Nos voisins pourraient faire de même. Faisons le avant que le baril ne devienne hors de prix. Le financement peut se faire en supprimant une bonne partie des fonds, pompés par l'UE.

ecolittoral | 21 juillet 2013 à 18h12
 
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Au sujet du déclin du transport ferroviaire, il est dit très justement dans cet éditorial :
« La crise n'est pas la seule fautive ».
Non, en effet, c’est la conséquence d’un choix politique et économique qui a perduré pendant des décennies, et dont les conséquences se payent aujourd’hui.
Cela a été le choix de faire LA priorité de cette industrie naissante qu’était le transport routier, et dès les années 30, où le réseau ferroviaire a commencé à régresser.
Après le sursaut consécutif à la seconde guerre mondiale, où le rail est presque l’unique moyen de transport, le mouvement des fermetures reprend dès les années 50, avec un pic notable entre la fin des années 60 et le début des années 70 (1967-1973).
Un coup d’arrêt sera donné lors du 1er choc pétrolier, en 1973, puis le programme des fermetures continuera inexorablement.
Le réseau d’intérêt général est revenu à ce qu’il était en 1880 (- de 30000 km), mais avec une physionomie de trafic assez différente : les flux se sont concentrés sur les grands axes et les banlieues des grandes villes.
Le phénomène a été accentué par le désintérêt, jusqu’aux années 80, de la SNCF pour les omnibus.
C’est la prise en main par les régions qui renversera la tendance, avec le succès du TER.
A suivre.

Tireman | 22 juillet 2013 à 11h34
 
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« Au sujet du déclin du transport ferroviaire », suite :
Comme je le disais, la concentration du réseau autour des mégapoles et des grands axes, ainsi que le désintérêt pour les omnibus ont accéléré la désertification de nos campagnes.
Les gares se ferment, les rails disparaissent sous la végétation, on en arrive au « réseau noyau » dont rêvaient les pires technocrates anti-ferroviaires des années 60 !
C’est dans les années 80 et 90, alors que les fonds étaient disponibles, qu’il aurait fallu faire des investissements significatifs dans le ferroviaire, mais on a choisi, en dépit du bon sens qui annonçait déjà la raréfaction des énergies fossiles, de larder le pays d’autoroutes, et de mettre à 2 fois 2 voies des nationales, des départementales, y compris dans des endroits où ces infrastructures s’avèrent totalement disproportionnées.
Dans le domaine du fret, puisque c’est là le sujet, l’éradication du maillage existant a amené la suppression de nombres d’embranchement particuliers, et les industries implantées localement ont du confier leur fret au transport routier, générateur de gaspillage énergétique, d’émission de GES, et destructeur d’infrastructures.
Un exemple que je connais bien, le Massif Central devient un désert ferroviaire.
Il fut un temps où la SNCF avait lancé ce slogan : « Où le train passe, la vie reprend »…
On peut dire aujourd’hui qu’avec la disparition du rail, c’est la vie de nos campagnes qui s’en va.
A suivre.

Tireman | 22 juillet 2013 à 12h21
 
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« Au sujet du déclin du transport ferroviaire », suite :
Le député de la Somme, Max Lejeune avait averti, au sujet des fermetures de lignes locales :
« Prenez garde, à trop couper les branches, on peut tuer l’arbre ! ».
Comme je l’ai évoqué, le succès des TER a donné un coup d’arrêt au massacre des lignes secondaires.
Aussi, cette politique désastreuse (des fermetures) va trouver un biais plus vicieux pour perdurer.
RFF qui a hérité de la dette d’infrastructure, ne tient pas à investir dans les lignes à faible trafic.
Nombres de lignes régionales voient leur maintenance pratiquement arrêté.
Plus la situation perdure, et plus la remise en état devient couteuse.
Quand la situation devient extrême, et que plane la fermeture de la ligne pour « raison de sécurité », il ne reste plus qu’à présenter un devis des plus salé à la région, qui en général, ne peut payer…
La ligne est alors « exécutée »…
A suivre.

Tireman | 22 juillet 2013 à 12h23
 
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« Au sujet du déclin du transport ferroviaire », suite et fin :
Cette longue digression pour démontrer quoi ?
Que l’incapacité actuelle de la France à s’investir dans le fret ferroviaire est la conséquence directe des faits que j’ai décris dans les trois billets précédents.
L’exploitant historique qu’est la SNCF a cassé la péréquation entre les trafics rémunérateurs et les trafics déficitaires.
« Les petits ruisseaux forment les grandes rivières », à quoi sert-il d’avoir de grandes liaisons transeuropéennes, si l’on est incapable de livrer son fret à une industrie qui a joué le jeu de la décentralisation ?
On pleure avec des larmes de crocodile sur la désertification de nos campagnes, tout en fermant les gares qui étaient le poumon d’une économie locale.

Quitte à prendre pour exemple nos voisins, je me référerais à l’exemple suisse.
Ce pays est parvenu à garder l’essentiel de son maillage ferroviaire.
On y voit partout des installations terminales embranchées garnies de wagons.
Jamais ce pays n’a connu de phases régressives sur son réseau pour voie dégradée.
Résultat, 40% des citoyens helvétique possèdent un abonnement annuel qui donne libre accès à TOUS les transports publics.
Coté fret, la fiabilité du mode ferroviaire a permis de justifier l’interdiction aux poids lourds de circuler la nuit.
De plus, le trafic par wagon isolé reste bien actif dans ce pays.

(Sources : Historail, Avril 2011, et La France des lignes oubliées, édition La Vie du Rail)

Tireman | 22 juillet 2013 à 12h57
 
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Ce déclin est surtout généré par SNCF fret qui ne souhaite pas réaliser des tarifs compétitifs, et qui ne souhaite pas non plus satisfaire ces clients.

je m'explique, j'ai essayé de travailler avec eux sur 2 sujets:
> transport de vrac de 2 sites déja embranchés pour 80 000 tonnes de vrac par an en 2008 dans le sud est, la route présente un prix de 5,8€/tonne, le fer lui présente un prix de 9,3 €/t
> Livraison d'un client en région parisienne : annulation de certains trains suite à retard dans les sillons

LE vrai problème, c'est que l'actionnaire majoritaire de SNCF fret est GEODIS, transporteur routier, et le 2ème point, c'est un camion en usure d'une route l'use 50 000 fois plus qu'un véhicule léger, et qui paye la route : le propriétaire du véhicule léger...

AU sujet du nerf de la guerre, les emplois, il ne faut pas se cacher derrière une perte potentielle, la reconversion fait que les emplois seront dans l'activité ferroviaire au lieu d'être dans l'activité routière.

IL faut juste avoir le courage de se reconvertir. je suis déçu que nous ne traviallons pas dans un sens de la baisse des gaz à effet de serre, l'innovation d'un secteur en perte de vitesse et l'amélioration de la sécurité sur nos routes ainsi que des potentielles économies sur l'entretien du réseau routier (donc moins d'infos).

Force est de constater qu'aucune volonté politique concrète ne finit par arriver sur ces sociétés leaders du transport ferroviaire.

arno | 25 juillet 2013 à 11h51
 
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