Le fret ferroviaire français est en déclin : alors que le train assurait deux tiers du transport des marchandises en 1950, il ne représente qu'un dixième du fret aujourd'hui. Après le CGEDD, c'est au tour de la Commission de l'économie, du développement durable et de l'aménagement du territoire du Sénat de se pencher sur ce sujet et publie 9 propositions pour inverser la tendance. Plusieurs pistes de financements innovants sont notamment proposées pour améliorer les infrastructures.
Le rapport du groupe de travail sur l'avenir du fret ferroviaire en France a été adopté en Commission, malgré l'abstention de la gauche. Pour Jean-Paul Emorine, président de la Commission, ''nous avons des approches différentes, mais pas d'opposition''. Les sénateurs se rejoignent en effet sur l'état des lieux du transport de marchandises par rail et les principales solutions à mettre en œuvre pour le relancer, mais divergent parfois sur les causes de ce déclin et certaines préconisations.
Un déclin lié en partie à la qualité de l'offre
La forte désindustrialisation de la France, la faiblesse des ports français en tonnage de marchandise, la concurrence du transport routier combinées à un sous-investissement chronique du réseau ferré depuis trente ans et à des coûts trop importants pour la SNCF (1) ont conduit à une baisse continue du trafic ferroviaire depuis la fin des Trente glorieuses. ''Il suffit de regarder chez nos voisins européens, allemands, suisses ou britanniques pour voir que cette situation n'est pas irrémédiable'', note le rapporteur, François Grignon. En Allemagne par exemple, le fret ferroviaire a crû de 50 % entre 2000 et 2008 alors qu'en France, il a chuté de 56 % entre 2002 et 2009.
Si depuis 2008, de nombreuses mesures politiques sont prises pour relancer le rail (la modernisation de la gestion des sillons par Réseau ferré de France, le schéma directeur SNCF pour le fret, l'Engagement national pour le fret en 2009…), les sénateurs pensent qu'il faut aller plus loin pour garantir un avenir à ce mode de transport. Garantir l'indépendance de la direction de la circulation ferroviaire
Les sénateurs abondent dans le sens de la Commission européenne qui rappelait à la France, dans un avis motivé du 1er octobre 2009, que la direction de la circulation ferroviaire (DCF) devait être indépendante : son rôle est d'attribuer en toute impartialité les sillons aux entreprises ferroviaires. Les élus rappellent que cette direction est toujours rattachée à la SNCF et devrait être transférée à RFF. Ils soulignent que la loi dite ORTF de décembre 2009, qui prévoit une série de garanties d'indépendances pour cette direction, tarde à être mise en œuvre.
Ils préconisent de réaliser au plus vite les corridors de fret afin d'accentuer la pertinence économique du rail, notamment sur les longues distances. L'offre de transport doit également être revue. Celle de la SNCF est jugée rigide et doit passer d'une logique d'offre à une logique de demande. Les opérateurs ferroviaires de proximité (OFP) devraient quant à eux être soutenus dans certains cas par les pouvoirs publics : ''il en revient parfois de l'intérêt général de soutenir le wagon isolé, dans une logique d'aménagement du territoire'', explique François Grignon.
Enfin, le raccordement entre les grands ports maritimes et le futur canal Seine-Nord-Europe ainsi que la réforme des grands ports maritimes constituent une priorité stratégique pour les sénateurs, afin d'éviter que la majorité du flux maritime de marchandises soit orientée vers d'autres ports européens (Anvers, Rotterdam…).
Trouver des financements pérennes
Pour financer la construction et le renouvellement des voies de raccordement, le rapport préconise de suivre l'exemple de la Suisse qui les subventionne grâce à une taxe sur les huiles minérales.
Autres sources de financement possibles pour garantir la bonne santé du fret français : la taxe poids lourds (que les sénateurs souhaitent voir mise en place rapidement), son extension aux autoroutes concédées une fois la directive Eurovignette révisée et l'augmentation des redevances domaniales du réseau autoroutier concédé.
Enfin, ''il convient de relever progressivement le montant des péages ferroviaires afin de garantir des recettes commerciales suffisantes à RFF. D'après une étude conduite par l'OCDE en 2008, les péages moyens du fret français se trouvent parmi les moins chers d'Europe : environ 2€/train-km en France contre 2,6 en Allemagne et 6,2 au Royaume-Uni''.
Des membres du groupe de travail font également d'autres propositions. Si Michel Teston (PS) juge que les coûts externes du transport routier ne sont pas encore assez pris en compte alors qu'ils pourraient constituer une source de financement du rail, Louis Nègre (UMP) estime que les priorités du Grenelle, notamment le lancement de plusieurs lignes grande vitesse (LGV), ne sont pas forcément compatibles avec l'urgence du fret ferroviaire : ''en temps de crise, on sait qu'on ne pourra pas financer les LGV et le fret. Quelle est la priorité financièrement ?''. Ce dernier en appelle d'ailleurs à un Grenelle du fret.
