A l'origine, le canal Seine Nord était estimé à 4,5 milliards d'euros. Mais les offres de partenariat public privé soumises à l'Etat portaient sur un coût total de 7 milliards d'euros… Résultat : "Le projet était voué à l'échec", indique le ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, lors de la remise des travaux de la mission de reconfiguration du projet qu'il a lancé en avril 2013 pour revoir le dossier.
La mission (1) , présidée par le député du Nord Rémi Pauvros (SRC), a identifié plusieurs pistes d'économies pour revenir au budget initial. Parallèlement, le gouvernement a discuté avec l'Union européenne et a obtenu de sa part un engament financier plus important.
"On sait aujourd'hui ce qui rendait le projet impossible. Les pistes sont désormais fixées, elles sont à explorer et à approfondir", a déclaré Frédéric Cuvillier.
Comme le rappelle la mission en préambule, l'objectif est de présenter un projet reconfiguré dès le premier semestre 2014 à la Commission européenne, afin de bénéficier des financements européens. Les travaux préparatoires pourraient être engagés en 2015, pour une ouverture en 2022 du tronçon central.
Enfin, outre les 10.000 à 13.000 emplois directs et indirects générés chaque année pendant les six à sept ans de chantier, une étude réalisée par le cabinet Setec international estime qu'à l'horizon 2050, le développement de nouvelles activités liées aux plateformes multimodales permettrait de créer 50.000 emplois.
Une nouvelle gouvernance et des économies
Pour mener à bien ce projet, la mission préconise d'abandonner le modèle du partenariat public privé (PPP), très décrié aujourd'hui en raison notamment des surcoûts qu'il engendre, au profit d'un pilotage par une entité publique, dont les actionnaires seraient Voie navigable de France (VNF) et les collectivités. "Cette société sera ouverte à d'autres partenaires", précise la mission.
Parallèlement, elle recommande la désignation d'un coordinateur national, indépendant, "garant de l'avancement du projet au niveau national".
Le fait de passer en maîtrise d'ouvrage publique, et non plus en PPP, permettrait également d'accéder à des taux d'intérêts inférieurs. Enfin, le développement des plateformes multimodales, piloté par l'Etat dans le projet initial, passerait entre les mains des régions et des collectivités locales. "Laissons faire les gens qui utiliseront le canal, le développement se fera naturellement. Certaines plateformes s'imposent déjà d'elles-mêmes en Picardie et à Maquion", souligne Rémi Pauvros. Selon le député, l'attente du monde économique (céréaliers, bâtiment, distribution, recyclage) est très forte sur ce projet.
Sur le plan technique, le canal doit conserver le gabarit initialement prévu, pour permettre des convois d'une longueur de 185 m, de 11,5 m de large et pour un volume de 4.400 tonnes (soit 180 camions). En revanche, pour limiter l'enveloppe budgétaire, la mission propose une approche progressive, en faisant du canal un "outil évolutif". Il s'agirait d'ouvrir dans un premier temps, en 2022, le tronçon central pour créer le réseau interconnecté, et d'améliorer ensuite les parties nord et sud, "selon les besoins du marché". Ces deux parties permettent déjà "a minima des convois de 3.000 tonnes", précise le rapport.
La mission propose ensuite plusieurs pistes d'économies, en réutilisant le canal du Nord sur environ 10 km, en supprimant une écluse, en réduisant de moitié la hauteur de la plus haute écluse et en différant certains équipements prévus parallèlement, comme l'approvisionnement en eau de la région autour de Lille. Evaluation de ces économies : entre 550 et 650 millions d'euros.
Le compte est-il bon ?
Finalement, avec les économies envisagées et la reconfiguration du projet, la mission estime que le coût du canal peut revenir à son niveau initial : 4,5 Mds€. Une bonne nouvelle, qui s'ajoute à d'autres évolutions positives récentes.
En effet, prévu à l'origine à 6,22%, l'engagement européen passerait à 40% du coût des travaux et 50% du coût des études. Dans le cadre de l'accord de Tallin signé en octobre 2013 par la France, la Belgique, les Pays-Bas et la Commission européenne, le canal Seine Nord a été désigné comme l'un des cinq grands projets du nouveau mécanisme d'interconnexion en Europe, doté de 23 milliards d'euros.
La mission a également obtenu une plus forte participation des collectivités locales, qui ont signé une déclaration d'engagement sur un milliard d'euros de financements.
Ne reste plus, à la charge de l'Etat, "qu'une" facture de 1,5 milliard. La mission a identifié de nouvelles recettes pour financer en partie cette enveloppe. La création d'un péage sur le canal, "dont le niveau ne doit pas être un frein au développement fluvial", doit faire l'objet d'une réflexion nouvelle avec les acteurs économiques. Le dispositif Eurovignette, qui prévoit que des grands projets européens soient financés par un péage sur le trafic de poids lourds au-delà de 12 tonnes sur des itinéraires parallèles, pourrait être utilisé. Par exemple, "le tunnel de Brenner entre l'Autriche et l'Italie est financé par un appui de l'autoroute A22 qui emprunte le même itinéraire". Enfin, la mise en place de redevances sur le foncier en bordure du canal doit être étudiée, sans freiner la compétitivité des entreprises s'installant le long de cette voied 'eau.
Rémi Pauvros regrette le report de l'écotaxe poids lourd qui aurait pu, en partie, participer au financement du canal : "On n'a pas assez dit que cette taxe pouvait permettre de financer de grands projets". Analyse dont le ministre s'est également fait écho, avant de partir pour une audition dans le cadre de la mission d'information sur l'écotaxe, à l'Assemblée nationale…
