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Le projet de canal Seine Nord revu et corrigé

La mission de reconfiguration du Canal Seine Nord a rendu ses conclusions. Compromis par un surcoût, le projet pourrait être relancé grâce à des économies et un engagement financier européen plus fort à l'horizon 2022.

Transport  |    |  Sophie Fabrégat Actu-Environnement.com
Le projet de canal Seine Nord revu et corrigé

A l'origine, le canal Seine Nord était estimé à 4,5 milliards d'euros. Mais les offres de partenariat public privé soumises à l'Etat portaient sur un coût total de 7 milliards d'euros… Résultat : "Le projet était voué à l'échec", indique le ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, lors de la remise des travaux de la mission de reconfiguration du projet qu'il a lancé en avril 2013 pour revoir le dossier.

La mission, présidée par le député du Nord Rémi Pauvros (SRC), a identifié plusieurs pistes d'économies pour revenir au budget initial. Parallèlement, le gouvernement a discuté avec l'Union européenne et a obtenu de sa part un engament financier plus important.

"On sait aujourd'hui ce qui rendait le projet impossible. Les pistes sont désormais fixées, elles sont à explorer et à approfondir", a déclaré Frédéric Cuvillier.

Comme le rappelle la mission en préambule, l'objectif est de présenter un projet reconfiguré dès le premier semestre 2014 à la Commission européenne, afin de bénéficier des financements européens. Les travaux préparatoires pourraient être engagés en 2015, pour une ouverture en 2022 du tronçon central.

   
Carte du réseau Seine Escaut selon la mission.
 
   
"C'est un projet majeur pour nos ports, qui les placera en concurrence directe avec Anvers et Rotterdam", analyse Rémi Pauvros. En supprimant un goulot d'étranglement, ce canal de 160 km mettra en réseau plusieurs bassins économiques et conduira à un accroissement du trafic fluvial. Celui-ci représente aujourd'hui 6% du transport de marchandises en France. Cette part pourrait passer à 20%, estime le député, citant l'exemple de la Belgique qui, entre 2000 et 2010, a doublé la part modale du fluvial, passant de 10 à 18% des marchandises transportées.

Enfin, outre les 10.000 à 13.000 emplois directs et indirects générés chaque année pendant les six à sept ans de chantier, une étude réalisée par le cabinet Setec international estime qu'à l'horizon 2050, le développement de nouvelles activités liées aux plateformes multimodales permettrait de créer 50.000 emplois.

Une nouvelle gouvernance et des économies

Pour mener à bien ce projet, la mission préconise d'abandonner le modèle du partenariat public privé (PPP), très décrié aujourd'hui en raison notamment des surcoûts qu'il engendre, au profit d'un pilotage par une entité publique, dont les actionnaires seraient Voie navigable de France (VNF) et les collectivités. "Cette société sera ouverte à d'autres partenaires", précise la mission.

Parallèlement, elle recommande la désignation d'un coordinateur national, indépendant, "garant de l'avancement du projet au niveau national".

Le fait de passer en maîtrise d'ouvrage publique, et non plus en PPP, permettrait également d'accéder à des taux d'intérêts inférieurs. Enfin, le développement des plateformes multimodales, piloté par l'Etat dans le projet initial, passerait entre les mains des régions et des collectivités locales. "Laissons faire les gens qui utiliseront le canal, le développement se fera naturellement. Certaines plateformes s'imposent déjà d'elles-mêmes en Picardie et à Maquion", souligne Rémi Pauvros. Selon le député, l'attente du monde économique (céréaliers, bâtiment, distribution, recyclage) est très forte sur ce projet.

Sur le plan technique, le canal doit conserver le gabarit initialement prévu, pour permettre des convois d'une longueur de 185 m, de 11,5 m de large et pour un volume de 4.400 tonnes (soit 180 camions). En revanche, pour limiter l'enveloppe budgétaire, la mission propose une approche progressive, en faisant du canal un "outil évolutif". Il s'agirait d'ouvrir dans un premier temps, en 2022, le tronçon central pour créer le réseau interconnecté, et d'améliorer ensuite les parties nord et sud, "selon les besoins du marché". Ces deux parties permettent déjà "a minima des convois de 3.000 tonnes", précise le rapport.

La mission propose ensuite plusieurs pistes d'économies, en réutilisant le canal du Nord sur environ 10 km, en supprimant une écluse, en réduisant de moitié la hauteur de la plus haute écluse et en différant certains équipements prévus parallèlement, comme l'approvisionnement en eau de la région autour de Lille. Evaluation de ces économies : entre 550 et 650 millions d'euros.

Le compte est-il bon ?

Finalement, avec les économies envisagées et la reconfiguration du projet, la mission estime que le coût du canal peut revenir à son niveau initial : 4,5 Mds€. Une bonne nouvelle, qui s'ajoute à d'autres évolutions positives récentes.

En effet, prévu à l'origine à 6,22%, l'engagement européen passerait à 40% du coût des travaux et 50% du coût des études. Dans le cadre de l'accord de Tallin signé en octobre 2013 par la France, la Belgique, les Pays-Bas et la Commission européenne, le canal Seine Nord a été désigné comme l'un des cinq grands projets du nouveau mécanisme d'interconnexion en Europe, doté de 23 milliards d'euros.

La mission a également obtenu une plus forte participation des collectivités locales, qui ont signé une déclaration d'engagement sur un milliard d'euros de financements.

Ne reste plus, à la charge de l'Etat, "qu'une" facture de 1,5 milliard. La mission a identifié de nouvelles recettes pour financer en partie cette enveloppe. La création d'un péage sur le canal, "dont le niveau ne doit pas être un frein au développement fluvial", doit faire l'objet d'une réflexion nouvelle avec les acteurs économiques. Le dispositif Eurovignette, qui prévoit que des grands projets européens soient financés par un péage sur le trafic de poids lourds au-delà de 12 tonnes sur des itinéraires parallèles, pourrait être utilisé. Par exemple, "le tunnel de Brenner entre l'Autriche et l'Italie est financé par un appui de l'autoroute A22 qui emprunte le même itinéraire". Enfin, la mise en place de redevances sur le foncier en bordure du canal doit être étudiée, sans freiner la compétitivité des entreprises s'installant le long de cette voied 'eau.

Rémi Pauvros regrette le report de l'écotaxe poids lourd qui aurait pu, en partie, participer au financement du canal : "On n'a pas assez dit que cette taxe pouvait permettre de financer de grands projets". Analyse dont le ministre s'est également fait écho, avant de partir pour une audition dans le cadre de la mission d'information sur l'écotaxe, à l'Assemblée nationale…

Réactions7 réactions à cet article

 

C'est très bien et à soutenir probablement surtout si quelqu’un de courageux est chargé de suivre les dépenses et de limiter au maximum le peut-être évitable surcoût

Mais il y avait depuis une trentaine d'années un autre moyen REALISTE de transport écolonomique à concrétiser : "le dirigeable"a

Même si la péniche put, elle, circuler par grand vent et tempête

Mais là encore ça dérangeait des intérêts.

C'est bien la société de transports GEODIS qui appartient à des cadres supérieurs de la SNCF ?

Jean-Marie | 12 décembre 2013 à 07h19
 
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Ayant longtemps habité cette jolie ville qu'est Melun, je pouvais voir les péniches sur la Seine. Outre l'utilité de ce mode de transport, il en va d'une tradition qui a prouvé son faible coût. Les travaux pour agrandir le gabarit de cette liaison fluviale est un projet d'avant-garde et qu'il faut saluer. Il faut en finir avec le "tout-camions", et j'aimerais quand même souligner que le"fer-routage", préconisé depuis 1983, n'est toujours pas mis en place.

Dany à Nice | 12 décembre 2013 à 09h50
 
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Tout en respectant des normes environnementales très strictes pour éviter qu'une bonne idée ne devienne une fois de plus une erreur.
Maintenant il est clair que pour encourager ce type de transport il faut en décourager un autre, la route d’où, l’intérêt de taxer les poids lourd mais également les moins de 3.5t (camionnettes de plus en plus nombreuses sur nos routes)

lio | 12 décembre 2013 à 11h15
 
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Je suis trés favorable a ce projet qui permet d'établir une cohérence au niveau fluvial. N'oublions pas que du côté belge des modifications importantes sont nécessaires mais ça ne semble pas leur poser de problèmes.
Je suis un peu plus préoccupé par les possibilités de trafic sur cette voie: en effet on sait qu'une part trés considérable de nos importations ont été débarquées en Belgique et qu'elles sont ensuite distribuées par camion en France. Les ports belges étant TOUS reliés au réseau fluvial il est possible de transborder les conteneurs sur des péniches qui pourront les convoyer au plus loin au port de Gennevilliers prés de Paris. (La liaison le Havre-Gennevilliers est à grand gabarit mais il n'y a aucune raison de l'employer pour des marchandises venues par le canal Seine Nord) Seulement cela sera-t-il fait ainsi? Les transporteurs routiers défendrons chèrement ce marché trés important.

@jean marie le transport par dirigeable n'est pas adapté aux marchandises trés lourdes. Rappelez vous le volume des dirigeables par rapport au volume de la cabine des passagers et de l'équipage. Vouloir transporter les matières lourdes que l'on trouve sur les péniches en plein ciel est impossible: le ballon devrait être encore beaucoup plus gigantesque que tous ce que vous avez pu voir comme dirigeable, en cas d'accidents imaginez 4000Tonnes qui tombent de 1000 mètres d'altitude, et surtout la prise au vent d'un tel volume le rendrait (pratiquement) incontrôlable.

ami9327 | 12 décembre 2013 à 11h48
 
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J'ai le vague souvenir d'avoir lu il y a une trentaine d'années l'évocation d'une invention du genre apparemment réaliste. Donc je l'évoquais ici

Evidemment qu'il y a une question de poids

Evidemment qu'il y a une question de vent.

Merci

Jean-Marie | 12 décembre 2013 à 18h36
 
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Le même projet, moins cher, on nous prend pour des gogos, comme au bon vieux temps de la Vilette?

son vrait cout sera de 7 G€ voire plus..

audaces | 13 décembre 2013 à 16h55
 
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curieusement , on donne beaucoup de chiffres mais on ne mentionne ni les tirants d'air ni les tirants d'eau, le plus important pour la compétitivité.Dans le rapport on parle du Canal Albert mais on oublie de rappeler qu'il a un gabarit de 9000t et des tirants d'air de 10m sur toute sa longueur pratiquement.


M-M Damien

persodamienfluvial | 20 décembre 2013 à 18h03
 
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