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Transport de marchandises : la route devrait rester prépondérante

La route représente aujourd'hui 85 % du transport de marchandises en France. Malgré plusieurs projets développés pour favoriser le fret ferroviaire et fluvial, la route devrait rester à l'avenir le principal mode de transport.

Transport  |    |  Sophie FabrégatActu-Environnement.com
   
Transport de marchandises : la route devrait rester prépondérante
   
Les marchandises voyagent de plus en plus. En un siècle et demi, les échanges ont été multipliés par 1.000 à la surface du globe. Alors que les émissions de gaz à effet de serre ont baissé dans la plupart des secteurs en Europe entre 1990 et 2005, celles du secteur du transport ont augmenté de 26 %, devenant la première source d'émissions de GES (21 % en 2005 dans l'Europe des 15). 54 % des émissions d'oxydes d'azote (NOx) et 37 % des émissions de monoxyde de carbone (CO) sont également générés par ce secteur.
Si le Grenelle de l'environnement avait fixé un objectif de 25 % de non routier dans le transport de marchandises d'ici 2012 contre 15 % aujourd'hui, ''cet objectif a été abandonné, on part désormais sur une part de 20 % de non routier à l'horizon 2020'', selon Denis Choumert, Président de l'Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF). La poursuite de l'augmentation des échanges, le manque d'alternatives (insuffisance d'infrastructures…) mais aussi le peu de compétitivité économique des solutions rail et fluvial font que la route devrait rester prédominante à l'avenir. Quelques projets importants sont néanmoins en route et devrait permettre de développer le fret non routier.

Le fret routier prédomine aujourd'hui

Les trains et les péniches ne transportent respectivement que 10 % et 5 % des marchandises en France, loin derrière les camions (85 %). Le transport routier de marchandises est celui qui a le plus augmenté entre 1995 à 2005 (en tonnes/km) en UE (+ 38 %), suivi du fret maritime (+34 %). Le fret par le rail augmentait quant à lui de 10 % dans l'UE25 alors qu'il baissait de 15 % en France sur la même période.

La position centrale de la France en Europe en fait un territoire de transit. Mais d'autres facteurs peuvent expliquer la croissance du transport routier : flexibilité et ''fiabilité'' de la route, fort développement des infrastructures routières, compétitivité (depuis 1985, les prix du transport routier ont diminué de 30 %). La proportion élevée de transports à courte ou moyenne distance, est également peu favorable aux autres modes. ''Près de 55 % des transports routiers de marchandises effectués en France sont des transports de proximité (-200 km). Sur ces distances, la pertinence du hors route est limitée. Il est aujourd'hui impensable de mettre sur le ferroviaire cette part importante du fait des ruptures de charges et des prix élevés sur les zones de trafic peu denses. Sur les courtes distances, le rail peut devenir rentable pour des flux réguliers, mais il reste davantage pertinent sur des grands axes où les infrastructures existent déjà, comme Paris-Lyon, Paris-Marseille...''.
Le transport ferroviaire est également freiné par les nombreux goulots d'étranglements à proximité des principales agglomérations. Le vieillissement très important du réseau, constaté par un audit du réseau ferroviaire français réalisé pour le compte de RFF et de la SNCF en septembre 2005, n'est pas favorable non plus au fret ferroviaire.
Concernant le fret fluvial, si la navigation intérieure française a enregistré ces dernières années une croissance soutenue de 3 % par an en moyenne, il existe encore de nombreux obstacles en termes d'infrastructure notamment (gabarit inadapté, hauteur des ponts, fonctionnement des écluses…). La solution fluviale pourrait pourtant présenter des intérêts, en cas de hausse du prix de pétrole : selon une enquête de l'Ademe, un kilo de pétrole (soit 1,3 litre) permettrait à une péniche de transporter sur un kilomètre 83 tonnes, contre 39 pour un camion.

Des projets pour lever les obstacles

Les poids lourds, par leur flexibilité, leur rapidité et leur rentabilité, devraient donc rester le maillon central du transport de marchandises de demain. Cependant, plusieurs projets devraient permettre de développer les autres modes de transport.
Sur les grands axes, les projets de contournement ferroviaire des agglomérations (Nîmes – Montpellier, Lyon…) sont très attendus. Le développement des nouvelles lignes à grande vitesse, des autoroutes ferroviaires (Perpignan-Luxembourg…), des corridors européens également. Le ferroviaire pourrait devenir intéressant alors en ''mutualisant les flux''.
Sur les longs axes, le fluvial pourrait se développer à l'avenir, notamment avec l'ouverture du canal Seine Europe, prévue pour 2015 et ''très attendue''. ''Le canal va permettre de désenclaver la Seine et de prévoir des convois plus importants. Aujourd'hui, le fret fluvial n'est possible que pour des petits gabarits, les convois doivent souvent être cassés. Il y aura un avant et un après le canal Seine Europe !''. Un autre projet est dans les cartons : le canal Rhin Rhône en 2020.
Sur les courtes distances, les choses devraient moins évoluer. Nombres d'acteurs dénoncent le projet de la SNCF d'abandonner le service wagons isolés, qui a permis le transport, en 2008, de 10 milliards de tonnes kilomètre (l'équivalent de plus de 2 millions de poids lourds). Le gouvernement mise aujourd'hui sur les opérateurs de fret de proximité (OFP) pour désenclaver ces courtes distances. ''Des expériences sont effectivement menées en région. Les OFP peuvent être pertinents pour le transport des matériaux pondéreux : matériaux de carrière, bois, produits agricoles et productions de certains industriels régionaux''.
Autre solution à nouveau à l'ordre du jour : le développement du transport combiné, alliant des parcours terminaux routiers à un mode principal plus économe (fer, voie navigable, caboteur maritime). ''Beaucoup de plateformes ont été fermées par manque de rentabilité. On y revient, mais l'emplacement de ces plateformes doit être bien pensé''.
Quant aux ''premier et dernier kilomètres'', la route apparaît encore comme le seul moyen de les parcourir. Différentes solutions sont expérimentées pour limiter l'impact de ces livraisons : véhicules électriques, GNL… ''Il n'y a pas de solution claire qui se dessine aujourd'hui''.

L'éco-redevance poids lourd, prévue pour 2011, ne devrait pas changer réellement la donne du fret à en croire Denis Choumert : ''elle devrait augmenter de 12 % le coût du kilomètre routier mais ce différentiel est absorbable grâce à des efforts de rentabilité comme le remplissage optimisé des camions, la mutualisation des flux, des stocks…''.

Réactions3 réactions à cet article

 
précisions

"Près de 55 % des transports routiers de marchandises effectués en France sont des transports de proximité (-200 km). Sur ces distances, la pertinence du hors route est limitée"
55% du total en kilométrage ou en nombre de trajets? Car les nuisances et consommations sont liées au kilométrages. Donc le diagnostique est peut-être erroné.
C'est sûr qu'avec l'abandon des anciennes infrastructures de proximité de fret sncf, on ne se rappelle plus qu'il y a 40 ans, chaque usine moyenne avait son aiguillage, même en moyenne montagne. Le rail était alors concurrentiel en dessous de 200km. Aujourd'hui, on ruine les collectivités avec l'entretien des voiries, coûts non imputés aux fret routier.
"Le vieillissement très important du réseau, n'est pas favorable non plus au fret ferroviaire"
Pour le réseau routier, on ne tergiverse pas tant: on lance une nouvelle autoroute et le contribuable est ok! Par ce manque d'investissements, RFF+sncf, ont fait des économies, au détriment de l'état du réseau ferré. Où est l'argent?

jp-42 | 17 avril 2010 à 15h56
 
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le lobby routier a encore frappé

On nous ressert toujours les mêmes arguments pour justifier la fuite en avant et le manque de courage politique face à la pression des lobbies routiers et des constructeurs automobiles.
Bien sûr que le frêt routier sera toujours plus rentable que tout autre mode de transport (30% de baisse des coûts, au profit de qui ?), tant qu'on se refusera à prendre en compte les coûts induits : coût sanitaire de la pollution des poids lourds, coût de la saturation des autoroutes, (en particulier aux abords des agglomérations), de l'entretien du réseau routier (payé par les contribuables français pour tout le trafic européen circulant sur notre territoire).
Mettre en avant la flexibilité et la souplesse du frêt routier prête à sourire (jaune), quand on se retrouve asphyxié par des trains ininterrompus de camions qui empruntent tous les mêmes itinéraires (voir RN 10 entre Bordeaux et la frontière espagnole, axe Strasbourg-Mulhouse -Besançon, Luxembourg Nancy-Lyon, etc.
Le développement durable est-il compatible avec l'accroissement incontrôlé du trafic routier qui n'est trop souvent que du stockage itinérant à taux maximum d'émission GES, ce qui rend dérisoire et illusoire tout effort de maîtrise d'énergie dans le bâtiment.

moudiblouz | 19 avril 2010 à 22h41
 
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Fret routier en hausse!

Qui veut tuer son chien, dit qu'il a la rage! En laissant pourrir le réseau ferré, en ne proposant pas de tarifs ni d'horaires acceptables , on tue le fret ferroviaire, ce qui n'empêche pas de tenter de nous faire avaler des LGV en site propre, pour le fret!
Et si on pariait sur la diminution du fret? Si on revenait au bon sens, si on produisait local ce qui se consomme localement? Si on cessait les stocks roulants et le tout à temps, si on internalisait tous les coûts que génère le fret routier; entretien des infrastructures, impact sanitaire, si les chauffeurs avaient des conditions de vie humaines et des salaires décents... si on le voulait vraiment, le fret routier pourrait diminuer, mais certains doivent y trouver leur intérêt, sans doute!

ya basta | 19 avril 2010 à 23h31
 
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