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Mettons les gaz pour réduire les émissions dans les transports

Les émissions de CO2 du secteur des transports ont du mal à diminuer. Pour Vincent Champain, de l'Observatoire du Long Terme et Vincent Rousseau, de GRTgaz, le carburant gaz pourrait répondre aux enjeux, d'autant plus s'il est renouvelable et si la réflexion porte du puits à la roue.

Avis d'expert  |  Transport  |    |  Actu-Environnement.com
Environnement & Technique N°371 Cet article a été publié dans Environnement & Technique n°371
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Si les émissions de gaz à effet de serre de l'UE28 ont baissé de 23% entre 1990 et 2014, celles du secteur des transports ont augmenté dans le même temps de 20%, faisant de ce secteur le plus gros défi climatique que l'Europe devra relever dans les années à venir. Et ce malgré la diminution constante des consommations unitaires des véhicules depuis vingt ans, qui ne réussit pas sur la durée à compenser l'augmentation du parc. L'adoption rapide de nouvelles solutions est d'autant plus urgente que la baisse soudaine des nouvelles immatriculations de véhicules légers diesel au profit de l'essence, 20% plus émetteur de CO2, pourrait encore aggraver le phénomène.

Les énergies qui permettront d'inverser la tendance sont connues : l'électrique, le gaz et à plus long terme l'hydrogène constituent les seules alternatives crédibles. Le véhicule 100% électrique pour les trajets quotidiens sembleori avoir séduit un grand nombre de décideurs politiques pour ses très faibles émissions de CO2 et de polluants. Mais le coût total d'utilisation reste élevé, et le temps de recharge n'est pas adapté à certains usages comme les trajets longs. L'hydrogène est prometteur mais doit encore réduire ses coûts - encore beaucoup trop importants.

Un bilan carbone du gaz carburant meilleur que le diesel

Le gaz vit quant à lui une véritable renaissance, alliant un coût total intéressant et un surcoût des véhicules modéré. Selon l'association  NGVA Europe (Natural Gas Vehicle Association for Europe), l'utilisation du gaz dans le secteur des transports permettrait des réductions de CO2 de l'ordre de 23% par rapport à l'essence et de 7% par rapport au diesel pour les véhicules légers, et de 16% par rapport au diesel pour les poids-lourds.Le gaz réduit par ailleurs d'autres polluants comme les particules fines et les dioxydes d'azote.

Ces réductions peuvent être portées à 80% avec du biométhane, du gaz issu de la fermentation de matière organique. Ces estimations sont basées sur une comptabilisation globale des émissions selon une approche dite du "Puits-à-la-Roue", qui prend en compte les émissions de CO2 du véhicule mais aussi de l'ensemble des maillons permettant d'apporter l'énergie à ce même véhicule.

   
Emissions de carbone du carburant gaz par rapport aux autres carburants pour les poids-lourds (figure 1), pour les véhicules légers (figure 2) et comparaison entre les carburants (figure 3)
 
   
En ce qui concerne les véhicules mis sur le marché, on assiste aujourd'hui au développement de deux marchés distincts. D'un côté, une demande de plus en plus importante pour le marché des poids-lourds, tirée notamment par les professionnels de la grande distribution qui anticipent les futurs dispositifs d'amélioration de la qualité de l'air comme les zones à circulation restreinte, ainsi qu'une réglementation européenne plus sévère en matière d'émissions de CO2 des véhicules lourds. La France représente actuellement le plus gros marché européen pour ce type d'utilisation, le gaz permettant aux transporteurs routiers de diminuer leur empreinte carbone, leurs émissions de polluants tout en maitrisant leur compétitivité. De l'autre côté, l'Allemagne ou l'Italie développent le gaz principalement pour les véhicules légers. D'une part parce que leurs constructeurs nationaux respectifs offrent déjà des motorisations gaz dans leur catalogue. D'autre part parce que le réseau de stations est en place, ce qui permet d'envisager une poursuite du développement du gaz, et ce pour une raison bien précise.

En février 2014, le parlement européen adoptait une réglementation imposant aux constructeurs automobiles des émissions moyennes de 95gCO2/km à partir de 2020 dans chacun des États membres de l'UE, sous peine de se voir infliger des pénalités pour les émissions excédentaires. Un développement rapide du véhicule électrique et quelques améliorations supplémentaires sur les motorisations diesel devaient leur permettre d'atteindre cet objectif. Quelques années plus tard, les objectifs de vente de véhicules électriques ne sont pas atteints (l'Allemagne a récemment tiré un trait sur son objectif d'un million de véhicules électriques en 2020), et les ventes de diesel sont en perte de vitesse.

Puits-au-réservoir + réservoir-à-la-roue = puits-à-la-roue

Une solution pour remplir cet objectif d'émission de CO2 consisterait non pas à renégocier le seuil, mais plutôt à repenser son mode de calcul. Les émissions sont aujourd'hui déterminées selon une approche dite du "réservoir-à-la-roue", qui quantifie l'impact climatique d'un véhicule uniquement sur la base du CO2 rejeté par ce véhicule. Or les chaînes de production, de transport et de distribution des énergies en amont du réservoir (ou de la batterie) des véhicules sont elles-mêmes plus ou moins émettrices de CO2, et une juste comptabilité de l'empreinte carbone devrait intégrer l'ensemble de la chaine amont dite du "puits-au-réservoir".

L'application de ce principe au biométhane est emblématique : alors qu'avec une approche du "réservoir-à-la-roue" un véhicule léger gaz rejette en moyenne 118gCO2/km quelle que soit l'origine du gaz (fossile ou renouvelable), une approche globale du "puits-à-la-roue" conduit à 131gCO2/km avec du gaz d'origine fossile ... et 30gCO2/km avec du gaz d'origine renouvelable. À titre de comparaison, un véhicule électrique qui recharge ses batteries en France, où la production électrique est largement décarbonée, émet environ 15gCO2/km. A l'inverse, un véhicule essence rejette 169gCO2/km.

La clef de cette équation réside évidemment dans le développement de la filière de production de gaz renouvelable en Europe. En France, le potentiel de production de biométhane est important : le gisement mobilisable sur le territoire national d'ici 2030 est estimé à 56TWh/an, soit deux fois plus que les prévisions de consommations de gaz carburant à cet horizon.Bref rien ne s'oppose à ce que l'on « mette les gaz » dans les transports !

Avis d'expert proposé par Vincent Champain, Président de l'Observatoire du Long Terme, et Vincent Rousseau, Directeur mobilité durable à GRTgaz

Réactions2 réactions à cet article

 

Merci pour cet article clair et instructif.
Effectivement, mettons les gaz tant au niveau de l'offre VL et PL qu'au niveau production biométhane.

AlbanV | 20 juin 2017 à 10h33
 
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Quand on est transporteur routier, la situation est nettement moins rose que ce que décrit cet article.
Le réseau d'avitaillement en gaz est aujourd'hui très insuffisant. Et ne semble pas adapté à court ou moyen terme.
Le nombre de constructeurs qui proposent des véhicules gaz reste réduit. Et on oublie des "détails" comme le prix de revente du véhicule...
L'article passe aussi sous silence les recherches sur le biodiesel de 2e génération. Si celles-ci aboutissent, on aura un carburant intéressant en bilan carbone (GES réduits de 66% si on se base sur les facteurs d'émissions de la base ADEME).
Le gaz pour véhicule (comprimé ou liquéfié) est une solution parmi les autres, à étudier pour la distribution (distances courtes), sans avantage décisif. On attend impatiemment des améliorations !

SLE | 21 juin 2017 à 10h12
 
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