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Des gilets jaunes à la COP 24 : quelle transition juste ?

La course contre la montre est engagée pour infléchir les trajectoires d'émissions, mais les décisions politiques ne donnent pas de signaux clairs et suscitent l'incompréhension des citoyens confrontés à une absence d'horizon.

Gouvernance  |    |  Agnès SinaïActu-Environnement.com

A Katowice en Pologne, la communauté internationale se penche ces jours-ci sur le Rulebook, cette boîte à outils de mise en œuvre des politiques climatiques instaurée par l'Accord de Paris. Ce qui importe désormais, ''c'est de tracer des chemins lisibles, qui donnent de l'horizon'', estime Michel Colombier, directeur scientifique de l'Iddri qui a œuvré à la rédaction de l'Accord de Paris en décembre 2015. Comment rendre la transition juste à l'heure où les signaux s'emballent et où le temps vient à manquer ?

Dans la rue, les gilets jaunes expriment le désarroi et la colère créée par des injonctions paradoxales : le gouvernement entend rattraper l'écart entre diesel et essence pour réduire la pollution, appliquer la taxe carbone pour respecter les engagements climatiques, mais ne déploie toujours pas d'alternatives réelles à l'étalement urbain ni d'offre de véhicules moins polluants accessibles à toutes les bourses. En l'absence de financement massif de la transition énergétique, et à l'heure de discours complexes et mouvants autour de la PPE et de la SNBC que seuls les initiés peuvent saisir, le hiatus est béant entre les injonctions à changer de trajectoire et le brouillage des signaux politiques.

Cesser de brouiller les pistes

Les propositions fusent, pourtant. Delphine Batho, députée (non inscrite) et présidente de Génération écologie, à l'occasion de ses apparitions télévisuelles, s'indigne du fait que le produit des taxes sur les carburants n'est pas réinvesti dans la transition écologique. Le réseau négaWatt, lui, vibre aussi de discussions et s'étonne du retard pris par la transition. Le Manifeste négaWatt ne déployait-il pas, dès 2012, une batterie de mesures lisibles et concrètes pour répondre à la question de la mobilité rurale et périurbaine ? Il proposait par exemple de conditionner toute opération urbaine d'envergure à l'existence d'un mode de transport collectif adapté et rapide et de rompre avec le rêve de la maison individuelle pour tous.

En matière de mobilité, la réponse n'est pas monolithique : selon les zones, rurales ou urbaines, la voiture reste incontournable mais il est possible d'agir à court terme sur son taux de remplissage par le covoiturage organisé et sur ses émissions de gaz à effet de serre par une mutation de l'industrie automobile en faveur de véhicules ''low tech'' à essence, facilement réparables, durables, légers, consommant trois litres au cent. Une solution économique qui aurait pu être mise en œuvre, mais qui a été supplantée par la vogue des SUV et du véhicule électrique qui demeure pourtant cher et dont la généralisation se heurte à de nombreuses limites.

Pour Thierry Salomon, porte-parole de l'association négaWatt, ''on est maintenant confronté à un énorme problème de temporalité. On a laissé faire le rêve de la petite maison individuelle de façon débridée. Or cette maison individuelle a six faces, contrairement à un appartement, et consomme deux à trois fois plus d'énergie par mètre carré. Ce n'est pas étonnant que la classe moyenne périurbaine ait du mal à boucler ses fins de mois, et pourtant il n'y a pas de réflexion sur le niveau de consommation. Toutes les voitures ont un ordinateur de bord alors qu'on a la même chose dans la poche avec son smartphone !''.

Créer des chemins lisibles

Force est de constater qu'il y a une collision entre la nécessité de réponses à court terme et les enjeux de long terme. ''Lors des débats préparatoires à la loi de transition énergétique en 2015, la colère du panel de citoyens était sensible. Ils ne comprenaient pas pourquoi les politiques n'avaient pas pris les mesures nécessaires si la situation était urgente. Aujourd'hui ces gens sont piégés par le cadre d'un aménagement du territoire dont tous les signaux sont opposés à ceux qu'on leur envoie aujourd'hui. Ce sentiment d'injustice est renforcé par l'injonction à la mobilité induite par la recherche d'emploi et les passages d'un CDD à un autre. Pendant ce temps, l'industrie et l'aviation sont exonérés de taxes carbone'', analyse Michel Colombier

Dès lors, que faire pour créer des conditions plus justes ? ''Sur la mobilité il faut d'abord ouvrir des choix. Aujourd'hui, la moitié de la population n'est pas en mesure de changer de voiture. Il faut donc mettre en œuvre des actions cohérentes. Comme en Suède, la taxe carbone devrait servir à faire changer la structure de la fiscalité sans la faire exploser. Dans des villes comme Strasbourg et Grenoble, les édiles ne se sont pas seulement préoccupés du centre ville mais de l'accessibilité à la ville par des parkings relais '', souligne le directeur scientifique de l'Iddri.

Ces réflexions sont également au cœur de la COP 24 et des suites de l'Accord de Paris sur le climat. ''Les contributions nationales des pays pourront concourir à généraliser ce que font des villes comme Strasbourg et Grenoble''. L'heure est venue de proposer des chemins de transition lisibles et concrets, comme l'a proposé Teresa Ribera (ministre de la transition écologique en Espagne depuis juin 2018 dans le gouvernement de Pedro Sanchez, ndlr) aux syndicats du charbon en leur soumettant un plan de reconversion des mines de charbon assorti des moyens nécessaires sur la voie d'une Espagne 100 % renouvelable.

Est-ce dans cet esprit qu'a été présentée à la COP 24 la déclaration de Silésie par la présidence polonaise ? Les signataires de la déclaration annoncent ''reconnaître les défis auxquels sont confrontés les secteurs, les villes et les régions en transition qui se détournent des énergies fossiles et des industries à fortes émissions et l'importance d'assurer un avenir décent aux travailleurs touchés par la transition''. Ils soulignent également les possibilités d'emploi offertes par la transition vers des économies à faibles émissions de gaz à effet de serre.

La diversité des trajectoires proposées par les NDCs (contributions nationales) sous l'égide l'Accord de Paris a supplanté l'idée d'une taxe carbone internationale initialement portée par le Protocole de Kyoto, explique Michel Colombier. ''On s'est rendu compte que le jeu de la répartition de la charge (burden sharing) climatique ne marchait pas. La solution de Paris a été différente. Pour chaque pays, la question est désormais de savoir comment il peut imaginer sa transformation autour de zéro émission à l'horizon 2060. Pour garantir l'équité de ces trajectoires, transparence, faire ensemble et solidarité sont les trois balises du Rulebook. Le problème, c'est de ne pas dérailler du chemin''.

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