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“ Face à l'urgence de la pollution de l'air, nous proposons une offre de mobilité alternative ”

La pollution de l'air occasionne 40.000 morts par an en France. Face à l'urgence d'agir, le professeur Henri Bismuth présente un projet de transport public qui permettrait de diminuer drastiquement la place du véhicule thermique en ville.

Interview  |  Transport  |    |  Laurent RadissonActu-Environnement.com
   
“ Face à l'urgence de la pollution de l'air, nous proposons une offre de mobilité alternative ”
Henri Bismuth
Ancien président de l'Académie nationale de chirurgie, Professeur émérite à l'Université Paris Sud
   

Actu-Environnement.com : Pourquoi un professeur de chirurgie s'intéresse-t-il à la pollution atmosphérique ?

Henri Bismuth : Car je traite des cancers. Une grande partie d'entre eux provient d'addictions à des agents pathogènes créés par l'homme : l'alcool, le tabac, l'alimentation industrielle mais aussi la pollution de l'air. Contrairement aux trois premiers qui créent des pathologies spécifiques, la pollution de l'air augmente la fréquence de pathologies communes et on en parle donc moins. La relation entre pollution et pathologies est toutefois indiscutable. L'étude Escape, par exemple, montre que le fait d'habiter à moins de 100 mètres d'un axe routier important occasionne une surmortalité de 9%. Au final, la pollution de l'air fait 40.000 morts par an en France et constitue la deuxième cause de mortalité due à une production humaine après le tabac. Il s'agit donc d'un problème de santé préoccupant à traiter de façon urgente.

AE : Pourquoi s'attaquer à la circulation automobile ?

HB : La pollution de l'air en ville est due à plus de 50% à la circulation des véhicules thermiques. D'où l'urgence de faire baisser de façon conséquente leur utilisation. Mais, comme dans un protocole thérapeutique, on ne traite pas une addiction par un interdit, comme le montrent les interdictions sur les voies sur berge ou le diesel qui sont mal vécues. La marche et la bicyclette sont très bien mais pas toujours adaptées. En période de pollution, l'usage du vélo est déconseillé du fait du risque d'intoxication par les particules fines. Le véhicule individuel reste la modalité la plus pratique pour le déplacement de porte à porte. Mais il manque un système de mobilité partagée qui viendrait compléter le réseau de transport en commun actuel : par comparaison avec la circulation sanguine où les troncs artériels correspondent aux transports en commun, il manque la circulation capillaire qui va aux cellules. C'est ce que nous cherchons à établir.

AE : En quoi consiste l'offre de mobilité que vous proposez ?

HB : Il s'agit du système TUPI pour Transport Urbain Public Individuel que l'on pourrait considérer comme un traitement contre la pollution de l'air à la fois curatif et préventif. Il vise à assurer, pour les trajets quotidiens (travail, études, école, achats, loisirs) cette mobilité capillaire. Elle prendra le relai du transport collectif, en complémentarité de la mobilité active (vélo, marche à pied, nouvelles "glisses" urbaines, etc.), et de la mobilité individuelle périurbaine particulièrement dépendante de la voiture particulière.

En plus de la lutte contre la pollution atmosphérique urbaine, notre système vise à proposer aux automobilistes une nouvelle expérience de mobilité urbaine plus conviviale et moins stressante. De plus, il contribue à ouvrir le marché des véhicules électriques à l'économie de la fonctionnalité ou "servicielle". Ainsi, il privilégiera la performance et la valeur d'usage, chacun des véhicules de notre flotte assurant un maximum de trajets par jour, à la possession et à la valeur d'échange. L'objectif est d'utiliser la ressource de mobilité – le véhicule électrique – sur un cycle de vie rallongé pour réduire les consommations d'énergie fossile et de matières premières par rapport au parc de voitures thermiques personnelles actuel.

AE : Comment cela se traduit-il concrètement ?

Nous déployons une grande flotte de petits véhicules électriques avec des chauffeurs salariés circulant en permanence dans la journée et se rechargeant la nuit dans les parkings publics. Nous disposons d'un système de géolocalisation des véhicules breveté en 2009, avant l'arrivée d'Uber en France. Les clients disposeront d'une application, avec une icône facturante, leur permettant de disposer d'un véhicule en moins de cinq minutes. Le dispositif permettra de redéployer la flotte durant la journée en fonction des besoins, notamment aux abords des grandes gares, des zones commerciales et de loisirs, ou en cas d'événements.

AE : Par qui votre projet est-il porté ?

HB : Nous avons créé une société animée par les valeurs de l'économie sociale et solidaire. Nous sommes prêts à travailler avec des grands groupes industriels (constructeurs automobiles, opérateurs de parkings publics, taxis, etc.) et recherchons des partenaires financiers, mais ceux-ci attendent l'engagement des pouvoirs publics. Nous travaillons avec l'Ademe et nous avons contacté le ministère de la Transition écologique et solidaire, la Ville de Paris, qui serait intéressée par la mise en place du système sur les quatre arrondissements centraux de la capitale, le Syndicat des transports d'Ile-de-France et la métropole du Grand Paris.

AE : En quoi consiste le projet parisien ?

Pour la capitale, nous prévoyons une flotte de 15.000 véhicules. En septembre, nous lançons l'étude de dimensionnement du démonstrateur pilote du système. L'objectif est de faire baisser la circulation des véhicules thermiques de 50%, ce qui occasionnera une baisse sensible de la pollution et une fluidification de la circulation. L'organisation des Jeux olympiques à Paris constitue un horizon particulièrement intéressant pour déployer notre système. Techniquement, tout existe, même s'il manque encore des points de charge électrique, et le système pourrait être mis en place dans un délai de six mois. Pour assurer sa rentabilité, plusieurs usages doivent toutefois être possibles. Le transport sécurisé d'écoliers est à l'étude.

AE : En quoi votre projet se distingue-t-il d'une offre comme celle d'Uber et ne craignez-vous pas une fronde des taxis ?

HB : Le coût sera bien inférieur à celui d'Uber, il pourrait d'ailleurs être pris en charge par l'employeur et être intégré au Pass Navigo par exemple. De plus, les chauffeurs sont salariés et les véhicules électriques. Quant aux taxis, nous souhaitons les intégrer au système en leur transférant les courses avec plus d'un passager, à condition qu'il s'agisse d'un véhicule électrique, et nous leur proposons de ne pas occuper volontairement certains créneaux : le marché des courses de nuit et la desserte des aéroports. Nous arriverons, j'en suis persuadé, à un consensus car nous nous inscrivons dans une démarche sincère de collaboration visant la complémentarité. Rappelons-le, il est question d'un enjeu de santé publique majeur. Les taxis comme les chauffeurs Uber ne sont-ils pas eux-mêmes les premières victimes de la pollution aérienne urbaine, vivant en permanence dans la circulation automobile ?

Réactions5 réactions à cet article

 

Et voici quelqu'un qui réinvente l'eau tiède en mixant 2 recettes, celles du chauffeur VTC et celle du véhicule électrique. Le monde attend-il impatiemment qu'il y ait 15 000 véhicules de plus dans la ville ? Il faudra quand même qu'il nous explique en quoi ils seront plus rapides dans les bouchons parisiens et comment les gens à l'intérieur respireront moins de pollution, que les vélos qui parviennent toujours à se faufiler et à ne pas rester dans les zones les plus polluées.
Quant à l'existence de cyclistes qui renonceraient à pédaler les jours de pollution pour s'enfermer dans un véhicule, je crois sincèrement que ça ne représente pas une gros échantillon....
Allez professeur, c'est de bonne guerre de décrier les modes actifs pour promouvoir votre idée. Mais reconnaissez que parmi vos malades vous n'avez probablement pratiquement pas de cyclistes du quotidien. A l'avenir, ne vous trompez pas d'adversaire et concentrez-vous plutôt sur les véhicules thermiques, SVP...

Philippe | 31 août 2017 à 08h09
 
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1. Le vélo est un véhicule conformément au Code de la Route, Article R311-1 alinéa 6-10 et 6-11. C’est un véhicule très individuel. Il est très adapté, aux déplacements « capillaires » de 1 à 5 km.
2. La concentration des polluants dans l’habitacle d’un véhicule, est 3 à 5 fois plus importante qu’à l’extérieur = avantage vélo et marche y compris en période de forte pollution de l’air.
3. OUI, la niche des petits véhicules à énergie électrique peut être pertinente pour les personnes physiquement et/ou psychologiquement handicapées.
Elle peut aussi transporter une ou deux autres personnes sachant que le taux de remplissage des véhicules motorisés est de l’ordre de 1,3 personne en moyenne ! Alors si cette proposition de service est avec un chauffeur, on gagne quoi en taux de remplissage ?
4. Si l’emprise dynamique ou statique de ce type de véhicule peut-être 2 fois inférieure à celle d’un véhicule thermique, il n’en demeure pas moins qu’elle restera 3 à 4 fois supérieure à celle d’un vélo.
5. Énergie électrique oui, mais à condition qu’elle soit de production écologique et non nucléaire. A cela s’ajoute qu’il y a un vrai problème de géopolitique avec les matériaux composants les batteries. Je pousse à la mise en service massive de véhicules hybrides Bio Gaz Naturel pour Véhicule (Bio-GNV) + électricité en attendant le graal énergétique d’ici 2040 (l’hydrogène ?).
6. Enfin, marcher ou faire du vélo est très bénéfique pour la santé.
C’est étonnant de ne pas mettre cela en avant ?

ACIDEBASE | 31 août 2017 à 12h20
 
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Quand une mesure interdit la circulation urbaine à un véhicule qui consomme 6 litres aux 100 km (en ville) et l'autorise à un autre qui fait 20 l/100, on se dit que la mesure est délirante. C'est pourtant ce que vient de décider Paris : une Twingo essence un peu vieille est interdite, un Cayenne diesel récent ne l'est pas. Tant que les lobbys pétroliers et automobiles seront derrière ces règlements, aucune bonne intention aussi louable soit elle ne pourra aboutir...

dmg | 03 septembre 2017 à 19h13
 
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Peut être  n'ai je pas été clair. Chacun de nos véhicules va assurer un grand nombre de trajets par jour : environ 60 trajets pour 16 h de travail. Pour 15000 véhicules, cela fait donc 900 000 trajets, du moins c'est l'objectif. Sur les 1,6 millions de trajets quotidiens dans Paris intra muros (selon le STIF), cela fait plus de 50%. En estimant qu'un véhicule thermique qui circule dans la ville fait entre 2 et 4 trajets par jour, il y aurait donc 500 000 véhicules circulant dans la ville.  Nos 15000 véhicules électriques TUPI visent donc à remplacer 300 000 de ces véhicules thermiques. Ils ne viennent pas s'additionner à la circulation mais se substituer à un grand nombre de véhicules thermiques d'où diminution de la pollution mais aussi fluidification du trafic.
Pour le vélo, nous souhaitons surtout qu'il se développe et nous ne voulons  pas de compétition avec lui : la circulation sera bien plus fluide pour lui,dans un air moins pollué.
Rêvons ensemble : vélos et petites voitures électriques autopartagées pour rendre la ville conviviale,sans stress du transport, dans un air sain.

H. Bismuth | 04 septembre 2017 à 15h43
 
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Et quid du coût de la "course" avec ce petit VE avec chauffeur ? 1 euro grand minimum par km ? J'ai bien peur que ça ne limite ce type de transport qu'aux (très) riches Parisiens intra mûros, non majoritaires dans les déplacements en véhicule individuel en centre ville.
C'est bien de rêver (il le faut), mais si le modèle n'est pas économiquement viable...
Je crois plus pertinent d'utiliser un tricycle/quadrcycle, couvert pour la pluie (crucial), très léger, à propulsion humaine + assistance électrique, sans chaffeur et en utilisation partagée ; mieux qu'un scooter électrique car plus stable (dc bcp plus sûr), à l'abri des intempéries, et infiniment plus efficient et économique qu'une bluecar... donc bcp moins coûteux à l'usage, obligatoirement.

Vincent | 04 septembre 2017 à 18h15
 
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