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Des TGV coûteux, pour des gains environnementaux limités

Avec le nucléaire, le TGV est vu comme l'un des fleurons industriels français. La Cour des comptes, qui juge son modèle à bout de souffle, relativise ses avantages environnementaux et préconise de l'inscrire dans une offre de mobilité plus large.

Transport  |    |  Sophie FabrégatActu-Environnement.com
Des TGV coûteux, pour des gains environnementaux limités

Développée dans les années 70 pour relancer le transport ferroviaire face à la démocratisation de l'avion, "la grande vitesse est maintenant considérée comme un instrument majeur de l'aménagement du territoire, une technologie au service de l'Europe, un savoir-faire industriel à exporter, un vecteur de la « transition énergétique » et un outil de relance économique et de stimulation de l'économie locale", analyse la Cour des comptes. Mais dans un rapport publié le 23 octobre, les Sages remettent en question "la pertinence économique, sociale et environnementale de l'investissement public" de ce mode de transport.

Depuis 1983 et la mise en service complète de la ligne à grande vitesse (LGV) Paris-Lyon, 2.036 kilomètres de LGV ont été développés. Ce chiffre doit atteindre 2.700 km en 2018 avec les projets relancés par le Grenelle de l'environnement et 5.000 km à plus long terme, avec les dix projets inscrits dans le schéma national des infrastructures de transports (Snit) de 2011. "Ce mode de transport est supposé offrir, pour les déplacements à moyenne ou longue distance, une alternative aux modes de transport considérés comme polluants que sont l'aérien et la route", rappelle le rapport. Pourtant, le gain environnemental ne serait pas si évident…

 
Le coût public de la tonne de carbone évité est particulièrement élevé pour les LGV  
La Cour des comptes
 

La Cour des comptes remet donc en question les développements futurs de LGV et préconise plutôt une diversification de l'offre de transport longue distance : ferroviaire de proximité, bus… Elle rejoint ainsi l'avis de la commission Mobilité 21, chargée de hiérarchiser les projets inscrits dans le Snit. Cette dernière estime que "l'autocar moderne et prioritaire sur le réseau routier et autoroutier, longtemps ignoré, peut constituer une réponse performante aux besoins de mobilité collective de proximité lorsqu'il s'agit de desservir des territoires ruraux ou péri-urbains diffus". Une idée reprise récemment par le nouveau ministre de l'Economie, Emmanuel Macron. Celui-ci a fait part, la semaine dernière, de sa volonté de libéraliser le transport en bus à l'échelle nationale (il n'est autorisé pour l'heure qu'à l'international), dans le cadre du projet de loi pour l'activité et l'égalité des chances économiques.

Un choix de plus en plus réduit pour les voyageurs

Le développement de la grande vitesse française s'est fait en étoile, au départ de Paris. Le TGV dessert aujourd'hui 230 destinations, pour un trafic plafonnant ces dernières années autour de 53,8 milliards de voyageurs au kilomètre. "La croissance du trafic TGV s'est depuis l'origine faite au détriment des autres trains longues distances (TET / Intercités) dont la fréquentation a été divisée par cinq au cours des trente dernières années. (…) Dans les faits, la SNCF réduit le choix ferroviaire au TGV en le substituant à d'autres trains pour les dessertes qu'il assure". Les Sages dénoncent cette "captivité" des voyageurs, qui accentue les "inégalités entre territoires".

 
L'Allemagne fait le choix du fret à grande vitesse Dans le développement de son réseau ferré, l'Allemagne a choisi de donner la priorité au fret plutôt qu'au transport de voyageurs. Elle a amélioré les lignes classiques pour les adapter à la grande vitesse, tandis que la France choisissait de créer de nouvelles lignes.
Résultat : "Le système ferroviaire à grande vitesse allemand transporte environ 70 millions de voyageurs par an, soit seulement les deux tiers du TGV français, ce qui n'empêche pas la Deutsche Bahn (DB) de voir son activité grande distance et sa marge opérationnelle croître".
Parallèlement, depuis 2013, l'Allemagne a libéralisé le transport en autocar. Ce marché est "en plein essor et s'impose comme un concurrent de la grande vitesse ferroviaire, là où l'offre de la Deutsche Bahn est soit trop coûteuse, soit insuffisante".
 

Pourtant, sur la longue distance, la zone de pertinence de la grande vitesse se situe surtout sur des trajets de 1h30 à 3h. Globalement, le transport des passagers (985 Md de voyageurs-km en 2013) reste dominé par la route (88%). Les transports en commun ne représentent que 17%, le TGV 5,5%... "La grande vitesse ferroviaire occupe une niche particulière et, pour assurer son rôle, des solutions de mobilité concurrentes doivent se développer en complémentarité et coordination", estime la Cour des comptes. Selon elle, certains usagers, comme ceux à faibles revenus ou ceux pour qui la valeur temps est moins importante, sont de plus en plus séduits par des modes alternatifs à bas-prix et plus lents, comme le covoiturage et l'autocar.

Un avantage pour l'environnement à nuancer

Par ailleurs, estime la Cour des comptes, les gains environnementaux longtemps mis en avant pour défendre la grande vitesse, ne sont pas si évidents. "L'impact de la construction des LGV sur les milieux naturels, quoiqu'inférieur, ne diffère pas fondamentalement de celui des autoroutes", note-t-elle. En termes énergétiques et d'émissions polluantes, le rail s'en sort globalement mieux, mais toutdépend de l'électricité utilisée et du taux d'occupation. Les bonnes performances environnementales du TGV baissent proportionnellement à son taux de remplissage. Résultat, certaines dessertes, situées en bout de ligne, affichent un très mauvais bilan. De même, souligne le rapport, l'électricité consommée par les TGV provient "de façon significative" des pays voisins, plus carbonée que l'électricité made in France. "En utilisant la moyenne européenne, le calcul montrerait que le TGV serait même nettement plus émetteur de CO2 que l'autocar".

Si l'on prend en compte le cycle de vie d'une ligne à grande vitesse, de la conception, à l'exploitation pendant trente ans, en passant par la construction (y compris des gares et des rames), les émissions atteignent 1,9 MteqCO2, "dont 43% sont dues à la construction de la LGV et de ses équipements connexes et 57% à l'exploitation". Le report modal de la route ou de l'air permettrait d'économiser 3,9 MteqCO2 (1,2 M de passagers par an). Résultat : "La LGV deviendrait favorable en termes d'émissions en carbone douze ans après sa mise en service, sur une durée de vie de l'infrastructure de cinquante ans et plus".

Les Sages rappellent que, selon le Snit, le gain en émissions de gaz à effet de serre de l'ensemble des projets LGV est minime par rapport au niveau des investissements. Et de conclure : "Le coût public de la tonne de carbone évité est donc particulièrement élevé pour les LGV".

Réactions25 réactions à cet article

 

Donc, histoire de ne pas investir en recherche et développement, la France a décidé que la prochaine grande évolution du train grande vitesse, c'est le bus ?!!! C'est bien, on prendra encore plus de retard et on perdra encore plus d'attractivité économique ......

Il faut envoyer cette étude au Japon très vite avant que le pays ne réalise l'investissement massif pour le Maglev .....

Yagyuu | 24 octobre 2014 à 09h51
 
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A noter que ce sont les hommes politiques qui veulent leur TGV.
TGV est: Monsieur Poncelet avec Remiremeont, Monsieur Pierret pour Saint Dié etc qui obtiennent des arrêts de TGV dans leur ville.

L'aménagement du territoir est fait en fonction de ces mêmes personnes politiques qui ne voient que leur intérêt électoral.

A quand nos "chers" représentant de la cour des comptes feront un article sur leur rentabilité?

RG54 | 24 octobre 2014 à 10h26
 
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La rentabilité des TGV et autres LGV est impossible.
Pourquoi ?
Parce que le billet est vendu à perte.
Et si le billet est vendu à perte, c'est parce qu'il y a la concurrence de l'autoroute, de l'avion, et bientôt, des autocars interrégionaux.
Le TGV et le LGV sont une vitrine technologique, un faire valoir, se sont les dorures sur une carte de visite.
Si les constructeur automobiles ont en général dans leur gamme un modèle "de luxe", lui aussi vendu à perte, c'est parce qu'il y a un équilibre, entre la vente des modèles bas de gamme, vendus avec un bénéfice substantiel, et ces "fleurons" de la gamme.
Ainsi, c'est la bonne vieille "deudeuche" qui a permis la circulation des DS 23 et autres SM.
Que ce passet-il avec le rail ?
Il y a les lignes LGV et TGV, qui coutent fort cher, pour une rentabilité aléatoire pour cause de concurrence.
Mais derrière, le réseau secondaire qui pourrait équilibrer les compte est de plus en plus exsangue.
Le fret, qui est aussi un aspect majeur de l'activité ferroviaire, enfin, "qui devrait être", est lui aussi confié à la route.
Pire, la SNCF, dont la vocation est de faire circuler sur le rail voyageurs comme fret, devient un des premier transporteur routier !

(A suivre)

Tireman | 24 octobre 2014 à 10h41
 
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(Suite)

Donc, la SNCF est responsable, allez-vous dire ?
NON !
Le seul, l'unique responsable, ce sont les divers gouvernements qui se sont succédé depuis la libération.
IL n'y a toujours eu qu'un mot d'ordre :
TOUT faire pour l'industrie automobile, pétrolière, en gros, le lobby du transport routier !
La SNCF, propriété d'Etat, ne l'oublions pas, a toujours reçu l'ordre formel de se saborder.
Il suffit de voir qui est nommé à la tête de l'entreprise et des Direction Générale :
Des gens issue des écoles technique ?
NON ! DES GENS ISSUS DES ECOLES POLITIQUES.
Voilà, la messe est dite.

Là où notre voisin, la Suisse, n'a jamais accepté les fermetures de ligne, là où ce pays pratique toujours le transport de fret par wagon unique, ce que l'on appelle le "trafic diffus", là où dans ce pays toutes les industries possèdent un embranchement ferroviaire, 40% des citoyens helvétique disposent d'une carte d'abonnement aux transports en commun, et la circulation des camion est interdite la nuit.
Les camions ?
Et bien ils circulent en France, pays plus malin que les autres, où les "escrolos" se donnent bonne conscience en inondant le territoire d'éoliennes dispendieuse, inutiles et disgracieuses !
Chercher l'erreur !
Alors, Mesdames et Messieurs qui sont si pressés de taper sur le cheminot, déversez donc votre bile sur le véritable coupable, sur ceux que vous avez élu, sur ceux qui vous gouvernent !

Tireman | 24 octobre 2014 à 10h44
 
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Oui, mais concernant les impacts tout au long du cycle de vie, quid des polluants atmosphériques et de la santé publique ? congestion ? bruit ? sécurité routière ? etc. Le CO2 seul ne suffit pas, je trouve l'analyse partielle (même en regardant le rapport intégral).

ggt | 24 octobre 2014 à 11h24
 
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Le TGV a eu un effet pervers qui n'est pas mentionné: ce sont toutes ces personnes qui ont déménagé pour être loin de Paris en distance mais pas en temps. Combien de personnes n'entend-on pas dire "je ne suis qu'a une heure de Paris avec le TGV" en termes de dépense d'énergie on a clairement une dépense supplémentaire et inutile.
Les arguments de la cour des comptes sur le bilan environnemental sont , je pense, sujetes a discussion. En particulier affirmer que nous importerions de l'électricité spécialment pour le TGV n'est guère crédible. Opposer l'autocar au tgv d'un point de vue environnemental est tout aussi discutable. A Paris la municipalité se plaint de recevoir "trop de cars de touristes" qui encombrent et polluent la ville. (sic) Elle cherche les moyens de continuer a recevoir ces touristes (prodigues) mais juste en trains (ou RER??) Cela se fait en compliquant le stationnement des autocars autant qu'ils l'ont fait pour les voitures.

ami9327 | 24 octobre 2014 à 12h04
 
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Question de savoir faire et de prestige. Mais apparemment cette forme d'élitisme engendre souvent des problèmes financiers :
Des ordinateurs au rebus
Des avions rapides, mais qui ne volent plus
Des trains rapides, mais qui coutent cher
Des voies rapides, mais qui coutent cher
Des ronds points à tous les coins de rues
Des radiateurs électriques dans tous les foyers, alimentés par des centrales surpuissantes
Etc...

Il n'y a pas à dire, on a ne manque ni d'idées, ni même de pétrole, mais d'argent.
Ce manque de savoir faire en termes de gestion (et parfois même de rationalité ), risque de nous priver de toute possibilité de sortir un jour de la crise. Une récession perpétuelle à l'image du Japon, pays tout aussi brillant et endetté ?

toutoune | 24 octobre 2014 à 16h25
 
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Le Pb du TGV est le TER ou les rabattements non rentables. Avec un peu plus d'intermodalité, ca irait mieux.

IL faut en général repasser par PARIS, y changer de gare. C'est aussi compliqué que Orly ou CDG.

Surtaxons les billets de TGV Sud-Est ou Ouest pour améliorer le TER à l'EST.

mesquin | 27 octobre 2014 à 16h11
 
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On pourrait aussi parler de l'insécurité routière pour les gens qu'on va pousser sur les routes.

re-mesquin | 27 octobre 2014 à 16h17
 
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@mesquin :
Vous dites :
"IL faut en général repasser par PARIS, y changer de gare."
Problème vécu :
J'habite Clermont-Ferrand (Auvergne), et je suis originaire de Bergerac (Périgord).
Avant juillet 2014, pour faire Clermont - Bergerac, j'avais une ligne directe via Laqueuille - Eygurande - Ussel - Brive - Périgueux.
Depuis le 4 juillet 2014, la section Laqueuille Eygurande a été suspendue à tous trafic.
Sur le site SNCF, j'ai l'option Clermont - Paris - Bordeaux - Bergerac...
Regardez sur une carte, c'est fendard !
Alors, que reste-t-il ?
Ben l'autoroute...
Cherchez l'erreur.
C'est ainsi que le nouveau slogan de la SNCF est devenu :
"à nous de vous faire préférer la route"...
D'où mon analyse publiée le 24 octobre !

Tireman | 27 octobre 2014 à 22h33
 
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Une expertise récente a montré que les émissions liées à la construction d’une LGV peuvent être compensées en 10 ans au plus par les émissions évitées par les reports de trafic sur le TGV : « Evaluation de la contribution du réseau TGV à la réduction des émissions de gaz à effet de serre », par Gérard Mathieu, Jacques Pavaux et Marc Gaudry, mars 2013. Cette expertise a été réalisée pour RFF et la FNAUT, mais les magistrats de la Cour des Comptes n'ont pas pris le temps de la lire. L’évaluation de la « durée de compensation » a été calculée dans le cas des projets Bordeaux-Toulouse, Montpellier-Perpignan, Marseille-Nice, Lyon-Turin et Paris-Orléans-Clermont-Lyon (POCL) : elle varie de 5 à 10 ans suivant les projets.

Jean Sivardière | 28 octobre 2014 à 08h37
 
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la solution: un TGV miniature pour tous les députés!
Et des éoliennes le long des lignes de TGV pour tireman

lio | 28 octobre 2014 à 11h01
 
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On doit évidemment se poser la question des méthodologies qu'il y a derrières les expertises - de toute sorte - qui servent à décrédibiliser ou à étayer le concept de LGV. Celles-ci font elles varier l'option de la politique locale?

Autrement dit ne peut-on pas revoir l'aménagement territorial par les LGV en tâchant de tarir les infrastructures existantes moins "vertueuses" en termes socio environnemental ?

C'est-à-dire est-il possible de fabriquer une offre interurbaine qui rendrait inutiles les autoroutes et aéroports - dont ceux qui sont projetés... - en donnant la possibilité de voyager vite et pas cher?

Si cette hypothèse est examinée favorablement donnons alors pouvoir aux régions, dans un contexte de décentralisation poussée, d'organiser des "TERGV" en pilotant de A à Z l'offre, en prévoyant une part de leur financement avec toute la palette imaginable des péages urbains et interurbains, du stationnement réglementé généralisé et d'autres taxes incitatives, dont celles, fiscales, qui dissuaderaient les entreprises et les ménages de s'installer trop loin des concentrations urbaines...

Naturellement il faudrait aussi urgemment donner les moyens aux régions de coupler les politiques publiques locales d'urbanisme et de transport, en captant certaines compétences actuelles de l'intercommunalité, inefficiente du fait de la négociation perpétuelle centre-périphérie qui ne satisfait pleinement aucun des territoires parties prenantes...

pedibus | 28 octobre 2014 à 11h18
 
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@Pedibus,
La réponse à votre question se trouve dans la lutte de concurrence entre le transport ferroviaire et le transport routier.
Le transport des voyageurs n'a qu'une faible incidence du point de vue économique, mais l'ouverture de nouvelles lignes, ou la réouverture de lignes "suspendues" implique l'ouverture au fret, véritable moteur économique.
C'est la que la politique du "ToutenKamion" bloque tout.
D'où, d'ailleurs, l'enterrement de 1ère classe de l'écotaxe...

Tireman | 28 octobre 2014 à 11h36
 
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Tout ce rapport se fonde sur une telle quantité d'erreurs méthodologiques (par exemple sur le calcul du CO2 émis et ses comparaisons avec les autres modes : une erreur retoquée par l'ADEME), de références obsolètes (ex: celle du SNIT de 2011 abandonné depuis), d'erreurs (ex: ses références au Japon et à l'Espagne), d' hypothèses irréalistes (rouler à 200 km/h sur le réseau classique: utopie ! Sauf sur quelques sections de lignes), de comparaisons biaisées ou caricaturales (un car plein émet moins de CO2 par passager/km qu'un train presque vide (sic) et d'interprétations erronées. La plus belle: le mythe des 3 heures de trajet au delà desquelles le TGV ne serait plus pertinent : un mythe adoubé par la Cour qui en conclut que Paris-Toulouse (en 3h10) ne permettrait pas de report modal( avion > rail). Bizarre quand on sait que sur Paris-Marseille (3h à 3h20 selon les TGV) la part du train atteint 70% et qu'avec un temps de trajet de 4h20 (avant mise en service de la LGV Valence-Marseille), elle était de 40%.
Toutes ces erreurs et approximations jettent le doute sur les conclusions, par ailleurs sans nuance, d'un rapport dont on attendait plus de sérieux. Quelle crédibilité leur accorder ?

Caton | 28 octobre 2014 à 12h27
 
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De Tireman : "Le transport des voyageurs n'a qu'une faible incidence du point de vue économique [...]".

Quand on mesure les flux entre les principales agglomérations françaises on doit s'interroger sur la part relative aux navettes domicile travail, et si on considère que ce type d'origine/destination n'est pas négligeable alors un report modal vers une offre TERGV devrait changer notre regard sur le concept LGV.

Une illustration avec la carte p.11 d'un concessionnaire :

http://publi.vinci.com/vinci_autoroutes/vinci-autoroutes-rapport-activite-2011.pdf

- 30.000 véhicules par jour en tendance annualisée sur Bordeaux Toulouse;
- près de 40.000 sur Toulouse - Narbonne
- 60.000 sur Narbonne - Orange, comme sur Aix - Italie...

A méditer donc...

pedibus | 28 octobre 2014 à 13h13
 
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@Pedibus,
Désolé, j'ai pris un raccourcis, et je me suis mal fait comprendre :
Dans cet article, il est traité de la rentabilité économique du mode de transport.
quand je dis :
"Le transport des voyageurs n'a qu'une faible incidence du point de vue économique", c'est pour appuyer ce que j'ai démontré plus haut, dans mon analyse du 24 octobre :
"le billet est vendu à perte, c'est parce qu'il y a la concurrence de l'autoroute, de l'avion, et bientôt, des autocars interrégionaux."
Le trafic voyageur, du point de vue de la rentabilité, ne peux justifier de l'ouverture ou de la réouverture de lignes, quel qu'elles soient (TGV, LGV ou TER).
Ou alors, il faudra vendre le billet au cout réel, ce qui n'incitera pas le voyageur.
Seul la reprise du trafic fret pourra rééquilibrer les comptes, et permettre un cout attractif pour l'usager potentiel.
La reprise d'un trafic fret, articulé autour d'une reprise du trafic voyageur, obligera l'opérateur à entretenir les lignes.
En effet, comment l'usager peut il accepter des liaison à 70, 50 et voir dans certains endroits 30 km/h quand la route vous autorise 90 ou 130 km/h ?
Le temps passé en temps de trajet varie du simple au triple ?
La réouverture du fret sur les lignes secondaires passera peut être par l'interdiction des + de 12 tonnes sur le réseau secondaire.
Les navettes entre les gares et les client seront réservés à de petits PL de 12 tonnes maxi.
C'est juste une hypothèse de travail.

Tireman | 28 octobre 2014 à 16h04
 
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Comment est déterminé le prix du billet de TGV par rapport au trains normaux? TIENT IL COMPTE EXACTEMENT DE LA DEPENSE EN ENERGIE? Pour les autres paramètres entretien, amortissement etc... c'est sans doute plus difficile a calculer, encore que pour les gens du métier ce doit être possible.
L'autre chose c'est qu'il suffit d'être a deux pour que le voyage en trains devienne plus cher qu'en voiture (hors tarifs promotionels SNCF). Bien sûr les choses changent: comme les péages grimpent bien plus vite que l'inflation le moment approche ou le train redeviendra rentable. Mais naturellement tout ça se fait AUX DEPENDS de l'usager.
Je n'ai jamais compris que le transport de personnes en commun coute SI CHER. Faisons un comparaison avec la marchandise: plus on transporte dans un seul véhicule (=un seul conducteur) de marchandises moins c'est cher. Pourquoi ce n'est jamais le cas pour les personnes?

ami9327 | 28 octobre 2014 à 17h16
 
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@Tireman je vous cite ++Le trafic voyageur, du point de vue de la rentabilité, ne peux justifier de l'ouverture ou de la réouverture de lignes, quel qu'elles soient (TGV, LGV ou TER).
Ou alors, il faudra vendre le billet au cout réel, ce qui n'incitera pas le voyageur.++
Je m'attendais plutôt à lire qu'il fallait rétablir les lignes...
Si c'est vraiment le cas l'existence même du trafic voyageur par la SNCF est remis en cause. En effet on déplore que depuis 16 ans l'activité Fret SNCF soit en déficit et franchement il vaut mieux ne pas indiquer les montants. Je veux bien que ce déficit ne soit pas du seul fait de la SNCF mais imaginer que cette activité pourrait soutenir par ses bénéfices l'activité transport de personne semble bien irréel.
Mais laissons de côté cet aspect: pourquoi ne pas pratiquer LA VERITE DES PRIX DES TRANSPORTS EN COMMUNS EN CESSANT LES SUBVENTIONS?
Ces subventions faussent tout et empêchent une prise de conscience du public (et aussi des transporteurs!!)

ami9327 | 28 octobre 2014 à 17h31
 
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@ ami9327 :
Bien sur que je milite pour la réouverture des lignes !
Mais vous ne semblez pas avoir compris le sens de mon raisonnement.
Je vais être plus explicite.

Capacité moyenne d’un TGV de 8 remorques :
Environs 500 voyageurs, soit à la louche 35 tonnes de marchandise.
Capacité d’un train de marchandises de 8 wagons courants (50 t chacun) :
Environs 400 tonnes.
Faites maintenant le calcul du cout au km de la tonne transportée, et vous comprendrez que, vu le prix du billet de TGV, il ne peut en aucun cas être rentable, sauf à le vendre au coût réel, ce qui le rendrait tout à fait dissuasif.
Donc, seul un trafic fret conséquent peut financer un billet voyageur à un prix attractif.
Mais pour que le fret puisse financer le trafic voyageur, il faut qu’il existe…

(À suivre)

Tireman | 28 octobre 2014 à 19h00
 
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@ ami9327 (suite) :
Qu’en est il donc du fret purement ferroviaire aujourd’hui ?
La pratique dite « du wagon isolé » a été supprimé, obligeant les petits clients qui ne pouvaient affréter des trains complets à transférer leurs marchandises sur la route.
En 2007, 262 gares de fret ont été fermées.
L’une des conséquences directe à été l’effondrement des trafics de 40% début 2009 qui a fait augmenter le coût moyen par wagon de 70%.
Pour que l’activité fret soit rentable pour la SNCF, il faudrait que ses volumes augmentent de 65%
Parallèlement, on comptait en 2010 305,2 milliards de tonnes-kilomètres pour la route contre 30,1 milliards pour le fer.
La raison ?
Comme je l’ai dit plus haut, le réseau ferré devient l’ombre de ce qu’il était, d’où perte de souplesse et de flexibilité.
(en 1945, le slogan de la SNCF était : « Où le train passe, la vie reprend »).
La route a pour elle cette souplesse, et un cout moindre de la tonne/km.
Mais, là aussi, les dés sont pipés :
Le transport routier ne paye pas l’infrastructure routière qu’il utilise, elle est financée par le citoyen !
Hors, c’est son infrastructure qui est la principale contrainte structurelle du mode ferroviaire.
Elle constitue un coût prépondérant qui pèse sur le prix du transport, de par son utilisation et sa complexité.
De plus, la gestion de l’infrastructure ferroviaire est confiée à cette entité artificielle qu’est RFF, laquelle facture à la SNCF l’utilisation du réseau !

(À suivre)

Tireman | 28 octobre 2014 à 19h46
 
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@ ami9327 (suite) :
En gros, RFF, création politique, est le révolver sur la tempe de la SNCF, l’histoire de César et Brutus !

En résumé, à l'heure actuelle, on a d'un côté RFF qui est propriétaire du réseau et la SNCF qui fait rouler ses trains. On a donc deux entreprises avec deux lignes hiérarchiques différentes et donc les dissensions qui vont avec.

Récemment, la direction de la SNCF avait annoncé à grand renfort de communication que RFF (gestionnaire du réseau) allait retourner dans le giron de la SNCF.
Alors, pourquoi donc les cheminots se sont-ils mis en grève, puisque c’était une de leur revendication ?

Avec la réforme proposée, RFF devient l'entreprise SNCF Infra (qui existe déjà) et la SNCF devient l'entreprise SNCF Mobilité. Ces deux entreprises se trouvent filiales d'une toute nouvelle entreprise nommée SNCF. Cette dernière est dotée d'un directoire et d'un conseil de surveillance.
On passe donc de deux lignes hiérarchiques à trois en expliquant que tout sera plus simple.

(À suivre)

Tireman | 28 octobre 2014 à 19h55
 
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@ ami9327 (Fin) :
A part multiplier les postes d’encadrement et les heures de réunions entre tout ce petit monde, quelle utilité ?
A multiplier les lignes hiérarchiques: la main droite ne sait plus ce que fait la main gauche, voire travaille à défaire ce que fait la main gauche pour des raisons d’ego mal placé de certains dirigeants. Si l’on ajoute à cela que, dans ce type d’organisation, chacun a ses objectifs propres (souvent purement comptables), on passe plus de temps à compter les sous dépensés et à débattre pour savoir quel service/branche/filiale doit payer qu’à faire le boulot nécessaire.
Cette réunification est en fait un redécoupage afin d'accélérer le processus de sabordage d'un service public.

Ce qu'il faut, c’est donc une SNCF réellement unifiée qui soit maîtresse chez elle, celle d'avant les élucubrations de Bruxelles.
Multiplier le nombre de décideurs, c’est toujours diviser le nombre de décisions prises et déresponsabiliser tout le monde.
Que l’on revienne en arrière, oui, mais vraiment.

Désolé de ce long développement, mais la situation est d’une telle complexité que cela était nécessaire.
A l’heure où les carburants d’origine fossile tendent à se raréfier, il serait temps d’envisager le transport autrement, tant du niveau du voyageur que de celui du fret.
Ne pas oublier qu’un train de marchandises, c’est 50 camions en moyenne.
Pour voyager, le TGV n’est pas un must, mais le petit TER qui desservait nos cantons les plus reculés, lui, OUI.
Cordialement.

Tireman | 28 octobre 2014 à 20h07
 
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@Tireman Merci de ces explications: j'y vois plus clair! Dés les départ j'ai pensé que la création de RFF comme aussi de RTE pour l'électricité était une ineptie. J'étais tout aussi opposé a la privatisation d'EDF ou GDF.
Les grands monopoles qui assurent des services publics essentiels ont un sens. PAr contre il est certainement possible d'en améliorer substantiellement l'efficacité.

ami9327 | 29 octobre 2014 à 10h45
 
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Il est toujours possible d'améliorer l'efficacité d'un service public, ami9327, mais encore faut-il le vouloir !
Dans le cas précis du transport par le rail, la politique appliquée depuis la fin des années 30 était de promouvoir l'industrie automobile, source d'industrialisation, d'emplois, en bref, c'était l'économie montante.
Il fallait donc éliminer ce concurrent gênant qu'était le rail.
( Notez que de la même manière, le rail avait éliminé le transport fluvial, jugé trop lent !)
Aujourd'hui, la donne énergétique a changé, et on se rend compte que le transport routier n'est pas la panacée universelle.
Si la Suisse a réagi dans le bons sens, comme je l'ai expliqué, la France subi toujours la pression d'un lobby routier aux abois.
Tout est bon pour discréditer le rail, et l'intox privilégiée est de taper sur le cheminot, ce pelé, ce galeux, ce nanti du monde du travail !
De la même manière, d'ailleurs, on tape sur l'ensemble des fonctionnaires, pour la même raison :
Quand on veut tuer son chien, on le répute enragé !
Ce qu'oubli "Dupont-la-Joie", c'est que la fonction publique est un service rendu à l'ensemble de la Nation.
Du coup, dans nos villages, ont fermé les gares, puis les postes, puis les écoles, puis l'hôpital de proximité.
La France devient un désert rural, et tout est centré sur les grandes métropoles.
Et on s'en étonne ???
Je sais que je déborde un peu du sujet, mais tout comptes fait, tout est lié...

Tireman | 30 octobre 2014 à 11h08
 
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