« Une grande partie de l'avenir des biocarburants en Europe est suspendue aux annonces qui seront prises en 2021 dans le cadre du Green Deal [ plan vert] et du plan de relance Next Generation EU », assure dans un rapport (1) l'Observatoire de la sécurité des flux et des matières énergétiques (2) (OSFME). En jeu ? Les options retenues pour atteindre l'objectif européen de neutralité climatique d'ici 2050 ainsi que le choix des projets qui bénéficieront des aides. Et, pour l'instant, les biocarburants ne figurent pas parmi les pistes empruntées par la Commission européenne. « L'attention portée par la Commission européenne au développement d'une industrie européenne des batteries semble entériner la volonté des autorités européennes de privilégier l'électricité sur les autres options technologiques en matière de mobilité routière individuelle », relève l'OSFME. L'Alliance européenne pour un hydrogène vert, lancée par la Commission en juillet 2020, concrétise la volonté européenne de miser sur cette technologie pour décarboner le transport de marchandises, où l'électrification n'est pas assez compétitive».
Une limitation des biocarburants de première génération
Dans les années 2000, la Commission était favorable à l'utilisation des biocarburants, notamment avec la directive de mai 2003 (2003/30/CE), qui fixe un objectif de référence pour la consommation de 5,75 % en 2010, et la directive RED adoptée en 2009 qui demande l'intégration de 10 % d'énergie renouvelable dans les transports en 2020. Une production encore majoritairement de première génération
Les biocarburants de première génération sont tirés de produits agricoles également destinés à l'alimentation humaine ou animale (céréales, canne à sucre, betterave sucrière, etc.). Ceux de seconde génération sont fabriqués à partir de lignocellulose (branches, tiges, troncs...), de résidus agricoles (paille) et forestiers ou encore de cultures dédiées. Enfin, la troisième génération est produite à partir de micro-organismes (microalgues, levures, bactéries).
« Les biocarburants étaient encore largement produits à partir de matières agricoles de première génération en 2020 », indique l'OSFME.
Le bioéthanol (filière essence) est le principal biocarburant produit dans le monde. L'Europe, quant à elle, est le premier consommateur de biodiesel (filière gazole). Toutefois, sa consommation dépasse sa production : elle affiche un déficit de 2,7 milliards de litres, soit l'équivalent de 15 % de sa consommation totale.
Une prévision de reprise en 2021
Aujourd'hui, le marché semble en berne. « La croissance de la production mondiale de biocarburants a fortement ralenti depuis 2010, souligne l'OSFME. Alors que le taux de croissance annuel moyen était de 18,1 % de 2000 à 2009, ce taux est tombé à 3,9 % entre 2010 et 2019 ». L'industrie des biocarburants a également subi la crise sanitaire liée à la Covid 19 et les restrictions de circulation : la production mondiale a ainsi chuté de 11,6 % en 2020, par rapport à 2019, selon l'observatoire. Ce dernier rappelle que l'évolution de la consommation des biocarburants dépend de deux facteurs : les contraintes légales d'incorporation et les évolutions de la demande de carburants. « Les biocarburants sont principalement consommés en étant mélangés à l'essence ou au diesel, explique-t-il. Ainsi, une hausse de la consommation de carburants se traduit quasi mécaniquement par une hausse de la demande en biocarburants, et inversement ».
Certains comptent néanmoins sur une reprise de la filière dès cette année. « La production de biocarburants repartira à la hausse dès 2021 (+12,9 %), d'après les dernières prévisions de l'AIE de novembre 2020, indique l'OSFME. La croissance s'appuiera sur le retour de la consommation de pétrole et le maintien, voire le renforcement, des politiques publiques en faveur des carburants à base de biomasse ».
Toutefois, à plus long terme, les perspectives restent mesurées pour la consommation mondiale de biocarburants. « La FAO et l'OCDE anticipent un essoufflement de la demande mondiale d'éthanol à l'horizon 2029 et une baisse des besoins mondiaux de biodiesel, note l'OSFME.
Le ralentissement de la consommation des pays développés et les politiques des pays en développement de soutien à leur filière nationale comprimeront les ventes sur les marchés internationaux ».
Le transport terrestre : principal débouché des biocarburants
Le principal débouché des biocarburants dans le monde reste pour l'instant les transports terrestres. Le secteur du transport maritime commence à s'intéresser à l'utilisation de biocarburants pour réduire ses émissions de gaz à effet de serre, même si son utilisation reste marginale. De la même manière, l'aviation se tourne doucement vers une production de biocarburants. « La production mondiale de biokérosène ne devrait représenter que 1 à 3 milliards de litres d'ici 2025, soit autour de 1 % de la demande mondiale de carburant pour l'aviation, selon les prévisions de l'Agence internationale de l'énergie », rappelle néanmoins l'OSFME.
Ces marchés pourraient toutefois constituer une porte de sortie pour l'industrie des biocarburants. Plusieurs signaux pourraient porter dans ce sens selon l'OSFME : le futur règlement « ReFuelEU Aviation (3) » annoncé par la Commission se veut un facilitateur du développement des carburants durables pour l'aviation. « Plusieurs pays européens dont l'Allemagne, la France, l'Espagne ou encore les pays nordiques soutiennent la mise en place des obligations d'incorporation de biocarburants dans les carburants pour avion », constate l'OSFME. Certains opérateurs parient explicitement sur le décollage de la demande en biocarburants du secteur aérien, comme Total qui a récemment décidé de convertir sa raffinerie de Grandpuits à cette fin ».
Les obstacles sont toutefois nombreux pour le développement de la filière : la rentabilité de la production de biocarburants pour l'aviation, une demande qui ne compensera pas celle du marché automobile, ou les coûts à intégrer. « L'incorporation de biocarburants avancés pour l'aviation majorerait fortement les coûts du secteur étant donné que la majeure partie des carburants pour avion sont aujourd'hui largement détaxés, souligne l'OSFME. Sans un changement de législation sur ce point, il risque d'être difficile de stimuler la production de biocarburants avancés pour le secteur aérien ».
Autre espoir de la filière : le maintien de la demande du parc de véhicules thermiques en biocarburants. « Si la réglementation européenne fixe un objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre du transport, alors l'électrification d'une part de la mobilité pourrait tout à fait suffire à atteindre cet objectif, même si les voitures anciennes continent à rouler avec des carburants fossiles, projette l'OSFME. Dans ce cas, les États membres n'auraient pas besoin de soutenir l'intégration des biocarburants, qui demeure coûteuse pour les finances publiques ». Et l'industrie des biocarburants pourrait bénéficier d'un marché captif pour encore plusieurs années.
