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La Fnaut présente les critères d'une ligne à grande vitesse acceptable

La Fnaut a présenté les trois objectifs, déclinés en neuf sous-objectifs, justifiant selon elle la poursuite des projets de LGV. Six projets échouent à ce test et six survivent. La Fédération dénonce aussi cinq faux arguments anti-LGV.

Transport  |    |  Philippe ColletActu-Environnement.com
   
La Fnaut présente les critères d'une ligne à grande vitesse acceptable
   

Mercredi 11 janvier 2012, la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut) a présenté ses propositions relatives aux lignes à grande vitesse (LGV). Si la Fnaut approuve les projets issus du Grenelle de l'environnement, elle s'interroge sur l'intérêt de "poursuivre l'extension du réseau des LGV au-delà de ces quatre « coups partis »".

La Fédération indique par ailleurs, qu'"un rapport [examinant les arguments des promoteurs des LGV et de leurs opposants] a été remis à l'association des Villes et régions européennes de la grande vitesse (VREGV) et sera prochainement rendu public".

Selon la Fnaut, "une LGV doit répondre à l'un au moins des trois objectifs" suivants : désaturer le réseau ferré existant, accélérer les trains de voyageurs ou mailler le réseau ferré.

 
Encart : Six projets retenus et six rejetés Quatre projets de LGV ont un intérêt indéniable selon la Fnaut : la deuxième phase de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône, la LGV Bordeaux-Toulouse, la LGV Marseille-Nice et le POCL. A cela s'ajoutent les projets européens : la ligne Lyon-Turin, la LGV Montpellier-Perpignan. "En définitive, les LGV nécessaires sont nombreuses", explique la Fnaut, estimant que "décréter un moratoire sur l'ensemble des projets serait absurde"
Les six projets "à éliminer ou à reporter" sont : le barreau Poitiers-Limoges, le projet Paris-Normandie, le projet Paris-Amiens-Calais, le projet Toulouse-Narbonne, les branches Sud et Ouest de la LGV Rhin-Rhône et le projet Bordeaux-Espagne.
 
Désaturer le réseau et les gares

Concernant la saturation du réseau ferré, la Fnaut juge "intéressante" les nouvelles lignes permettant de désencombrer les axes saturés par les trains express régionaux (TER) et le fret. Quatre lignes répondent à cet objectif : Tours- Bordeaux, Marseille-Nice, Montpellier-Perpignan et Mulhouse-Belfort.

De même, les projets permettant de désaturer une grande gare parisienne, à l'image de la LGV Paris - Orléans - Clermont-Ferrand – Lyon (POCL), ou un nœud ferroviaire de province tel que Lyon Part Dieu méritent d'être poursuivis.

Enfin, la Fnaut identifie un "problème nouveau", constitué par la saturation d'une LGV existante qui peut nécessiter le doublement de la ligne. Les lignes POCL et les branches ouest et sud de la LGV Rhin-Rhône répondent à cet objectif.

Raccourcir les temps de parcours sans recourir à l'avion

En matière d'accélération des trains de voyageur, la Fédération juge utile de "rapprocher de Paris une « poche territoriale » actuellement située à nettement plus de 3h par le train [afin] de lui donner les mêmes atouts de mobilité que les autres régions". Le Finistère, le Massif central, le Béarn ou la Côte d'Azur entrent dans un tel cas de figure.

De même, les projets permettant de "provoquer un transfert massif de trafic aérien sur le rail et d'éviter la construction d'un nouvel aéroport" reçoivent un accueil favorable, à l'image des lignes Tours-Bordeaux-Toulouse, Marseille-Nice, Paris-Milan et Paris-Barcelone.

Enfin, une LGV est d'autant plus une bonne option qu'elle peut permettre la circulation de TER à grande vitesse concurrents de la voiture, comme par exemple entre Avignon, Marseille, Toulon, Cannes et Nice.

Densifier et compléter le réseau

Le dernier des trois objectif, le maillage du réseau ferré, concerne des lignes permettant de "renforcer la cohésion du réseau de transport collectif", c'est-à-dire donner accès direct à d'autres transports collectifs : le Réseau express régional (RER) en Ile-de-France, les lignes ferroviaires classiques, radiales ou transversales, le réseau TER ou un aéroport important. La LGV Méditerranée répond à cet enjeu en offrant un accès à la ligne du sillon alpin à Valence-TGV.

Le maillage peut aussi être établi à l'image de l'interconnexion francilienne Est qui favorise à la fois les liaisons entre métropoles et les "relations de cabotage à plus courte distance". L'interconnexion francilienne sud, les branches ouest et sud du projet Rhin-Rhône et la ligne Toulouse-Narbonne, répondent à cette problématique.

Enfin, la Fnaut est favorable aux LGV qui constituent un maillon manquant sur un grand axe international, permettant un maillage du réseau européen. Montpellier-Perpignan, Lyon-Turin et Bordeaux-Hendaye entrent dans cette catégorie.

Cinq faux arguments anti-TGV

Par ailleurs, constatant qu'"une extension du réseau des LGV se heurte aujourd'hui aux oppositions ou réticences très diverses de voyageurs, d'environnementalistes, de géographes et d'économistes, d'élus (rapport Mariton), de la SNCF et de RFF", la Fnaut propose cinq contre-arguments face aux critique.

Tout d'abord, la tarification du TGV entraînerait une "ségrégation sociale" faisant du TGV "le train des riches". Ne pas confondre LGV et TGV, répond la Fédération qui juge que "les effets pervers ne sont pas intrinsèques et peuvent être corrigés". La Fnaut estime par ailleurs que "le TGV n'est pas le « Concorde du rail », il est utilisé par la classe moyenne".

Ensuite, l'équilibre économique du TGV serait fragilisé par les péages. Faux : "le TGV est pénalisé par les conditions de concurrence avec l'avion et la voiture", avance la Fédération qui prédit un redressement du modèle économique avec la hausse du prix du pétrole.

La consommation d'espace, le bruit, les atteintes à la biodiversité et la consommation d'énergie justifiant le nucléaire, ne répondrait pas aux objectifs environnementaux. "L'environnement ne se réduit pas à ses aspects locaux et extra-urbains", rétorque l'association évoquant le réchauffement climatique qui "menace la biodiversité bien davantage que quelques LGV nouvelles" et les nuisances subies par les riverains des aéroports.

Par ailleurs, la polarisation des investissements sur les LGV au détriment des lignes classiques ou "l'induction artificielle d'une mobilité inutile et non durable (les navetteurs TGV)" seraient négatifs pour l'aménagement du territoire et la mobilité. Les chiffres démentent cela, selon l'association qui explique qu'"aujourd'hui RFF consacre moins de 25% de ses ressources aux LGV".

Enfin, ceux qui demandent un moratoire sur les LGV feraient fausse route notamment parce que "même fortement améliorées, les performances du train classique ne permettraient de concurrencer l'avion que de manière marginale".

Réactions8 réactions à cet article

 

Si la FNAUT a raison sur un certain nombre de points, elle a aussi visiblement des lacunes, soit en calcul soit en géographie (ou les 2) : elle n'a visiblement pas perçu qu'en condamnant sans appel le barreau Poitiers-Limoges, elle condamnait du même coup les corréziens à perpétuité à des temps de trajets pour Paris supérieurs à 4 heures (meilleur temps de parcours actuel Brive Paris = 4h04).
S'il est vrai que pour les limougeauds cela ne fera qu'améliorer le confort (passant de 3h à 2h) pour les corréziens cela permettra enfin, en diminuant le temps de parcours de 4h à 3h, d'échapper aux départs à 5h du matin et retours à minuit pour une journée de travail à Paris...).
A moins de considérer cette "poche territoriale" comme quantité négligeables, et que les corréziens seraient par nature inférieurs aux finistériens, béarnais et autres azuréens... ou d'avoir oublié que la Corrèze fait déjà, en bonne partie, du Massif Central...
Pour la FNAUT, si soucieuse d'égalité, certains seraient-ils plus égaux que d'autres ? Elle ferait bien de s'en expliquer.

LouTienou | 20 janvier 2012 à 09h42
 
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Les avantages (temps gagné, etc.) du "barreau" Poitiers-Limoges sont trop faibles par rapport à son coût.
Il vaudrait mieux améliorer Paris-Brive en se branchant sur la future ligne
Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon qui devrait se construire le plus tôt
possible, ce qui mettrait la Corrèze à moins de 3 heures de Paris.
Salutations ferroviaires.
Signé : Tef TRAVAPEUR

Travapeur | 24 janvier 2012 à 15h44
 
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"l'équilibre économique du TGV serait fragilisé par les péages. Faux : "le TGV est pénalisé par les conditions de concurrence avec l'avion et la voiture", avance la Fédération qui prédit un redressement du modèle économique avec la hausse du prix du pétrole.": archi faux si l'on prend en compte les 80 % de taxe sur le pétrôle

"La Fnaut estime par ailleurs que "le TGV n'est pas le « Concorde du rail », il est utilisé par la classe moyenne"." archi faux si l' on considére les subventions qui permettent aux investisseurs des ppp et a la sncf de récuperer une rentabilité contractuelle.le prix des billets est sous évalué.

l'induction artificielle d'une mobilité inutile et non durable (les navetteurs TGV)" seraient négatifs pour l'aménagement du territoire et la mobilité. Les chiffres démentent cela, selon l'association qui explique qu'"aujourd'hui RFF consacre moins de 25% de ses ressources aux LGV".
bien sur par le biais des partenariats public privé qui nous endettent tous pour un moyen de transport qui concerne avant tout les catégories sociales superieures .vous ne répondez pas à l'impact negatif de ces navettes tgv ( fréquentes et sur de longues distances) sur la planette. je pense qu'il faudrait mieux pour la planete ameliorer les deplacement urbains et la qualité de vie en ville pour reduire l'impact sur les terres nouriciéres indispensables pour notre survie future (parler de bio sans proximité est une abheration

merci

fuite en avant | 02 mars 2012 à 15h13
 
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"l'équilibre économique du TGV" !
Non, il ne faut pas parler d'équilibre pour des projets subventionnés.
S'il s'agit d'un aménageme ntdestiné à améliorer la desserte pour certains usagers? C'est à eux de payer par le prix du billet, les expropriations, les dédommagements et les travaux.
Ce n'est pas aux collectivités locales à payer avec les impôts de leurs administrés cette catastrophe écologique qui va défigurer leur lieu de vie. On verra alors si les usgers sont prèts à assurer l'équilibre économique du projet.

Ne critiquait-on pas, autrefois, les chinois qui faisait payer la balle de l'éxécution à la familledu condamné à mort!

BioTop | 02 mars 2012 à 23h33
 
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Beaucoup de jargon et une faute d'orthographe :

abheration , c'est aberrant !

Tef TRAVAPEUR

Travapeur | 03 mars 2012 à 12h44
 
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Suite du message précédent : (vous pouvez joindre les deux)

et en plus ça plane pour la "planette" !

N'avez-vous pas un prote qui pourrait corriger les messages écrits trop
rapidement ?

Salutations ferroviaires.

Tef TRAVAPEUR

travapeur | 03 mars 2012 à 12h52
 
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Incroyable qu'il n'y ait toujours que la FNAUT qui soit écoutée et mentionnée...! Dans le Var et les Bouches du Rhône, de grandes manifestations ont eu lieu pour refuser cette LGV, en Italie, pour la ligne Lyon Turin, il y a même eu des blessés graves lors de manifestations violemment réprimées, dans le Pays basque, on se bat aussi contre une nouvelle ligne TGV...!
L'état finira-t-il enfin par écouter ses électeurs, ou bien une poignée d'obscurantistes imbéciles qui ne pensent qu'à gagner quelques minutes (pour aller plus vite au cimetière...?) aura-t-il le dernier mot?
Adhérents de la FNAUT, ouvrez un peu les yeux et sortez de votre tunnel...!!!

stop LGV | 05 mars 2012 à 18h12
 
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Le problème pour la Fnaut, c'est le rapport du SNIT (schéma national des infrastructures de transport) qui vient de sortir au mois de Février 2012 !
C'est clairement écrit (et par des pros du rail) que les LGV ne sont pas performantes en termes écologiques et plus du tout à la mode en raison des coûts et du peu d'utilisateur. Quand je vois que certains osent dire que c'est globalement bon pour les émissions de CO2 alors que le fameux rapport très officiel rappelle que uniquement pour compenser le C02 émis lors du chantier il faut en moyenne 15 ans !!! Autrement dit la LGV Paris Marseille (pourtant nettement plus justifiable que la LGV PACA par exemple) en fonctionnement depuis 2001 a un gain a ce jour nul voir très négatif pour l'environnement.
Enfin, le rapport épingle les expertises fausses (notamment soutenue par la Fnaut) et les calculs déviants de la réalité sur les coûts sociaux économiques des LGV toujours mis en valeur par RFF et la Fnaut.
Bref, à l'image d'autres sujets de société comme le nucléaire, indispensable certes, mais pas aussi sur que prévu par exemple (parlez en aux Japonais), les LGV sont entrains de tuer le rail français et surtout d'endetter pour rien nos enfants !!
Vive les trains et mort aux LGV

olivier | 06 mars 2012 à 09h09
 
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