Mercredi 11 janvier 2012, la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut) a présenté ses propositions relatives aux lignes à grande vitesse (LGV). Si la Fnaut approuve les projets issus du Grenelle de l'environnement, elle s'interroge sur l'intérêt de "poursuivre l'extension du réseau des LGV au-delà de ces quatre « coups partis »".
La Fédération indique par ailleurs, qu'"un rapport [examinant les arguments des promoteurs des LGV et de leurs opposants] a été remis à l'association des Villes et régions européennes de la grande vitesse (VREGV) et sera prochainement rendu public".
Selon la Fnaut, "une LGV doit répondre à l'un au moins des trois objectifs" suivants : désaturer le réseau ferré existant, accélérer les trains de voyageurs ou mailler le réseau ferré.
Les six projets "à éliminer ou à reporter" sont : le barreau Poitiers-Limoges, le projet Paris-Normandie, le projet Paris-Amiens-Calais, le projet Toulouse-Narbonne, les branches Sud et Ouest de la LGV Rhin-Rhône et le projet Bordeaux-Espagne.
Concernant la saturation du réseau ferré, la Fnaut juge "intéressante" les nouvelles lignes permettant de désencombrer les axes saturés par les trains express régionaux (TER) et le fret. Quatre lignes répondent à cet objectif : Tours- Bordeaux, Marseille-Nice, Montpellier-Perpignan et Mulhouse-Belfort.
De même, les projets permettant de désaturer une grande gare parisienne, à l'image de la LGV Paris - Orléans - Clermont-Ferrand – Lyon (POCL), ou un nœud ferroviaire de province tel que Lyon Part Dieu méritent d'être poursuivis.
Enfin, la Fnaut identifie un "problème nouveau", constitué par la saturation d'une LGV existante qui peut nécessiter le doublement de la ligne. Les lignes POCL et les branches ouest et sud de la LGV Rhin-Rhône répondent à cet objectif.
Raccourcir les temps de parcours sans recourir à l'avion
En matière d'accélération des trains de voyageur, la Fédération juge utile de "rapprocher de Paris une « poche territoriale » actuellement située à nettement plus de 3h par le train [afin] de lui donner les mêmes atouts de mobilité que les autres régions". Le Finistère, le Massif central, le Béarn ou la Côte d'Azur entrent dans un tel cas de figure.
De même, les projets permettant de "provoquer un transfert massif de trafic aérien sur le rail et d'éviter la construction d'un nouvel aéroport" reçoivent un accueil favorable, à l'image des lignes Tours-Bordeaux-Toulouse, Marseille-Nice, Paris-Milan et Paris-Barcelone.
Enfin, une LGV est d'autant plus une bonne option qu'elle peut permettre la circulation de TER à grande vitesse concurrents de la voiture, comme par exemple entre Avignon, Marseille, Toulon, Cannes et Nice.
Densifier et compléter le réseau
Le dernier des trois objectif, le maillage du réseau ferré, concerne des lignes permettant de "renforcer la cohésion du réseau de transport collectif", c'est-à-dire donner accès direct à d'autres transports collectifs : le Réseau express régional (RER) en Ile-de-France, les lignes ferroviaires classiques, radiales ou transversales, le réseau TER ou un aéroport important. La LGV Méditerranée répond à cet enjeu en offrant un accès à la ligne du sillon alpin à Valence-TGV.
Le maillage peut aussi être établi à l'image de l'interconnexion francilienne Est qui favorise à la fois les liaisons entre métropoles et les "relations de cabotage à plus courte distance". L'interconnexion francilienne sud, les branches ouest et sud du projet Rhin-Rhône et la ligne Toulouse-Narbonne, répondent à cette problématique.
Enfin, la Fnaut est favorable aux LGV qui constituent un maillon manquant sur un grand axe international, permettant un maillage du réseau européen. Montpellier-Perpignan, Lyon-Turin et Bordeaux-Hendaye entrent dans cette catégorie.
Cinq faux arguments anti-TGV
Par ailleurs, constatant qu'"une extension du réseau des LGV se heurte aujourd'hui aux oppositions ou réticences très diverses de voyageurs, d'environnementalistes, de géographes et d'économistes, d'élus (rapport Mariton), de la SNCF et de RFF", la Fnaut propose cinq contre-arguments face aux critique.
Tout d'abord, la tarification du TGV entraînerait une "ségrégation sociale" faisant du TGV "le train des riches". Ne pas confondre LGV et TGV, répond la Fédération qui juge que "les effets pervers ne sont pas intrinsèques et peuvent être corrigés". La Fnaut estime par ailleurs que "le TGV n'est pas le « Concorde du rail », il est utilisé par la classe moyenne".
Ensuite, l'équilibre économique du TGV serait fragilisé par les péages. Faux : "le TGV est pénalisé par les conditions de concurrence avec l'avion et la voiture", avance la Fédération qui prédit un redressement du modèle économique avec la hausse du prix du pétrole.
La consommation d'espace, le bruit, les atteintes à la biodiversité et la consommation d'énergie justifiant le nucléaire, ne répondrait pas aux objectifs environnementaux. "L'environnement ne se réduit pas à ses aspects locaux et extra-urbains", rétorque l'association évoquant le réchauffement climatique qui "menace la biodiversité bien davantage que quelques LGV nouvelles" et les nuisances subies par les riverains des aéroports.
Par ailleurs, la polarisation des investissements sur les LGV au détriment des lignes classiques ou "l'induction artificielle d'une mobilité inutile et non durable (les navetteurs TGV)" seraient négatifs pour l'aménagement du territoire et la mobilité. Les chiffres démentent cela, selon l'association qui explique qu'"aujourd'hui RFF consacre moins de 25% de ses ressources aux LGV".
Enfin, ceux qui demandent un moratoire sur les LGV feraient fausse route notamment parce que "même fortement améliorées, les performances du train classique ne permettraient de concurrencer l'avion que de manière marginale".
