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Loi climat : pour les ONG, le compte n'y est pas sur le trafic aérien et la relance ferroviaire

Les ONG environnementales jugent insuffisantes les mesures du projet de loi climat pour réguler le trafic aérien. Elles regrettent l'absence de dispositions pour relancer le transport ferroviaire.

Transport  |    |  Rachida Boughriet  |  Actu-Environnement.com
Loi climat : pour les ONG, le compte n'y est pas sur le trafic aérien et la relance ferroviaire

La Convention citoyenne pour le climat (CCC) proposait d'interdire les vols aériens intérieurs dès lors qu'une alternative ferroviaire existe en moins de quatre heures. Le projet de loi, présenté le 10 février, reprend cette mesure mais la limite aux trajets réalisables en moins de deux heures et demie. Le texte exclut les vols de correspondance vers des vols internationaux.

Un décret en Conseil d'État fixera les conditions dans lesquelles des aménagements à cette interdiction seront apportés pour les services aériens « qui assurent majoritairement le transport de passagers en correspondance ou qui offrent un transport aérien majoritairement décarboné », prévoit l'article 36 du projet de loi. « En complément, un travail a été engagé conjointement par les entreprises du secteur aérien et ferroviaire afin d'améliorer la qualité de l'offre intermodale air/fer dans les aéroports équipés de gares TGV », souligne le Gouvernement.

Interdire les vols intérieurs et soutenir le ferroviaire

Selon le Réseau Action Climat (RAC), seules trois connexions aériennes seraient concernées par cette mesure : Paris-Bordeaux, Paris-Lyon et Paris-Nantes. Agathe Bounfour, responsable transports du RAC, précise que les vols intérieurs en France représentent 20 % des émissions carbone de l'aérien. Ce que demandaient les citoyens, ajoute le RAC, concerneraient un peu plus d'une vingtaine de lignes aériennes en France. Or, « ce qu'a mis en place le Gouvernement dans le projet de loi climat, c'est ce qui avait déjà été annoncé en mai 2020 au moment du plan de sauvetage d'Air France de fermer trois connexions aériennes », rappelle Mme Bounfour. La disposition du texte permettrait seulement une baisse d'environ 0,5 % des émissions du secteur aérien, estime le RAC, alors que la mesure de la CCC « était plus ambitieuse ». Agathe Bounfour critique le critère horaire de cette mesure qui « ne paraît pas être pertinent ». Elle demande « de travailler avec les acteurs du ferroviaire sur la capacité du réseau à absorber la fermeture de ces lignes ».

 
L'interdiction des vols courts a été vidée de sa substance. Des alternatives en train existent déjà souvent et pourraient être davantage développées si on y met les moyens.  
Sarah Fayolle de Greenpeace.
 
L'association Greenpeace, membre du RAC, dénonce aussi « la faiblesse » du projet de loi sur le trafic aérien. Elle considère que deux autres liaisons intérieures devraient être interdites : Paris-Rennes et Lyon-Marseille. « L'interdiction des vols courts a été vidée de sa substance puisque, au mieux, seules cinq connexions aériennes intérieures sur la centaine existante seraient désormais concernées. Pourtant, des alternatives en train existent déjà souvent et pourraient être davantage développées si on y met les moyens », commente Sarah Fayolle, chargée de campagne transports à Greenpeace.

Le RAC et Greenpeace fustigent en outre que la relance du secteur ferroviaire soit « un sujet absent » du projet de loi. « Le rail - RER métropolitains, petites lignes, grandes lignes classiques ou lignes à grande vitesse - est l'outil principal de l'aménagement du territoire et doit constituer la colonne vertébrale du système de transport. Mais le projet de loi n'introduit aucun investissement ferroviaire nouveau et aucune restriction nouvelle du trafic aérien intérieur », dénonce aussi la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut).

Compensation carbone des émissions des vols intérieurs

L'article 38 du projet de loi prévoit de rendre obligatoire, pour tous les opérateurs aériens, la compensation carbone des émissions des vols intérieurs métropolitains, ainsi que sur une base volontaire pour les vols depuis et vers l'Outre-mer. Un calendrier progressif de mise en œuvre est appliqué, pour un début de mise en application dès le 1er janvier 2022 et une compensation de « 100 % des émissions au 1er janvier 2024 ». Afin de « garantir le bénéfice environnemental de la mesure », les types de crédits carbone pouvant être utilisés seront encadrés par décret en Conseil d'État, et favoriseront notamment les puits de carbone et les projets soutenus en France.

Le RAC et l'association NégaWatt pointent « l'ambivalence » de cette mesure. Celle-ci « pose la question de la capacité à justifier de compensations de qualité et des risques de dérives, y compris sur la concurrence par rapport aux autres secteurs ». De son côté, la Convention citoyenne proposait de rendre obligatoire la compensation intégrale des émissions de CO2 de l'ensemble des vols intérieurs, quels qu'ils soient, dès 2021.

Fin des projets d'extension des aéroports

À compter du 1er janvier 2022, l'article 37 du projet de loi interdit que soit déclarées d'utilité publique, les opérations de travaux et d'ouvrage ayant pour objet la création d'un nouvel aérodrome ouvert à la circulation aérienne publique ou l'extension des capacités d'accueil d'un tel aérodrome. Sont concernées les opérations qui conduisent à augmenter, après compensation, les émissions de gaz à effet de serre générées par l'activité aéroportuaire par rapport à l'année 2019. Le projet de loi exclut toutefois de cette disposition, les opérations de travaux et d'ouvrage relatives à l'aérodrome de Nantes-Atlantique, à l'aérodrome de Bâle-Mulhouse, à une hélistation mais aussi à un aérodrome situé dans une collectivité d'Outre-mer. Un décret détaillera la méthodologie d'évaluation des émissions, dont la comptabilité des compensations carbone.

Initialement, les citoyens demandaient l'interdiction des extensions d'infrastructures aéroportuaires. Le RAC critique la mesure proposée dans le projet de loi qui est limitée aux projets « nécessitant une expropriation foncière ». L'association Notre affaire à tous ajoute que le texte actuel ne « permet pas de bloquer par exemple les extensions de Marseille, Caen et Roissy Charles de Gaulle ». Les ONG jugent que le projet de loi « n'apporte pas les garanties juridiques suffisantes » pour confirmer l'abandon du terminal 4 de l'aéroport Roissy Charles de Gaulle annoncé par la ministre Barbara Pompili ou des extensions de tout autre aéroport en France (une dizaine de projets en cours actuellement).

L'Acnusa va proposer des amendements

Par ailleurs, l'Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires (Acnusa) envisage de proposer des amendements aux parlementaires qui examineront en mars le projet de loi climat. Gilles Leblanc, président de l'Acnusa, estime qu'« il y a eu une écriture juridique assez fine, précise » sur le contrôle et le suivi des nuisances sonores, a-t-il expliqué à Actu-Environnement. Mais concernant la pollution atmosphérique et le sujet du climat, la rédaction des textes issus du Grenelle de l'environnement est « molle, désuète », ajoute M. Leblanc. L'Acnusa demande au Gouvernement de « toiletter » les textes actuels, par ordonnance, afin de renforcer « la protection judiciaire de l'environnement sur et autour des quelques 500 aérodromes français ».

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