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« Décarboner nos transports en développant des mobilités moins polluantes et améliorer la qualité de l'air sont donc deux priorités absolues », déclare la ministre de la Transition écologique, Barbara Pompili, à l'occasion de la publication ce 24 août de la loi climat et résilience.
Il faut dire que les transports constituent le premier poste d'émissions de gaz à effet de serre (GES) de la France et que la pollution de l'air est responsable de 40 000 décès chaque année. Le Conseil d'État vient d'ailleurs de condamner l'État à verser une astreinte de 10 millions d'euros en raison d'un dépassement persistant des limites de polluants dans l'air dans plusieurs zones du territoire.
La ministre se félicite des « mesures concrètes » contenues dans le texte de loi. Ces mesures ne font toutefois pas l'unanimité, critiquées d'un côté par certains secteurs professionnels qui les subissent, de l'autre par les ONG environnementales pour leur insuffisance.
Trajectoire vers la fin des véhicules thermiques
En ce qui concerne les déplacements individuels, la loi fixe l'objectif de mettre
La loi autorise par ailleurs les personnes souhaitant remplacer un vieux véhicule polluant par un vélo à assistance électrique (VAE), vélos-cargos compris, à bénéficier de la prime à la conversion. Elle augmente également le plafond du forfait mobilités durables à 600 euros par an et par salarié, et permet son cumul avec un abonnement de transport public.
La loi prévoit également d'intégrer des habitants tirés au sort dans les comités des partenaires mis en place par les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) « L'objectif est de faire participer davantage les citoyens à l'élaboration des stratégies de mobilités afin que celles-ci répondent le plus possible aux attentes des habitants », explique le ministre de la Transition écologique.
Afin de favoriser les transports collectifs et le covoiturage, le texte soutient le développement des parkings-relais en donnant plus de pouvoirs aux maires afin de réserver certaines places de stationnement. Il permet également l'expérimentation pour trois ans de voies réservées aux transports collectifs, au covoiturage ou aux véhicules à très faibles émissions aux abords des zones à faibles émissions-mobilités (ZFE-m). « La mesure est néanmoins réduite à une expérimentation uniquement à partir de 2023, alors que les ZFE, elles, sont mises en place dès à présent », critique le RAC.
La loi contient également des dispositions qui facilitent l'installation de bornes de recharge électriques dans les copropriétés en faisant peser la charge financière uniquement sur les futurs utilisateurs. Elle prolonge des mesures de prise en charge des coûts de raccordement des infrastructures de recharge des véhicules électriques ouvertes au public qui avaient été instaurées par la loi d'orientation des mobilités (LOM).
Suppression progressive de l'avantage sur le gazole routier
Concernant le transport routier de marchandises, la loi fixe l'objectif de mettre fin à la vente de poids-lourds utilisant majoritairement des énergies fossiles d'ici 2040. Le dispositif de suramortissement pour les poids lourds utilisant des énergies alternatives est par ailleurs prorogé jusqu'à 2030. La loi prévoit ensuite la suppression progressive de l'avantage fiscal sur le gazole routier d'ici 2030.
Le texte intègre les émissions de transport de marchandises dans la déclaration de performance extra-financière (DPEF). Conséquence ? « Les entreprises responsables indirectement du transport de marchandises seront obligées de prendre en compte les émissions liées à ce transport », explique le ministère de la Transition écologique.
La loi impose par ailleurs des formations à l'éco-conduite pour les chauffeurs routiers, ainsi que pour les fonctionnaires et les salariés des entreprises possédant des flottes de plus de 100 véhicules.
Elle habilite également le Gouvernement à légiférer par ordonnance pour permettre aux régions de mettre en place une écotaxe poids-lourds sur leur domaine public routier en cas de report modal frontalier. « Une mesure inefficace et démagogique », a dénoncé la Fédération nationale des transport routiers (FNTR).
Les professionnels du transport et de la logistique retiennent en effet surtout la hausse de la fiscalité qui va les impacter. « Déconnectée de la réalité économique et environnementale des entreprises, la version finale du texte privilégie une fois encore les taxes plutôt qu'un accompagnement progressif de la transformation et un soutien à l'investissement », a réagi Jean-Pierre Sancier, vice-président de l'Union TLF.
Les associations environnementales sont, quant à elles, plus positives sur ce volet de la loi. « Si l'on ajoute l'objectif, ajouté par les sénateurs, de doubler la part modale du fret et du ferroviaire dans le transport de marchandises, le texte comporte objectivement des avancées vers une décarbonation du fret », positive le RAC. « Cependant, la demande initiale de la Convention citoyenne, à savoir la mise en place d'un calendrier précis de baisse de l'exonération de TICPE pour les poids lourds, n'a pas été reprise dans le texte final », tempère l'ONG.
Aérien : interdiction des vols intérieurs de moins de 2h30
Concernant le troisième volet, qui porte sur le transport aérien, la mesure la plus médiatique est l'interdiction des vols intérieurs lorsqu'un trajet en train moins émetteur de GES existe en moins de 2h30. Mais sont exclus les vols assurant majoritairement le transport de passagers en correspondance. « Le fort taux de correspondance sur ces lignes laisse présager que seule la connexion Orly-Bordeaux sera réellement fermée, déjà annoncée par Air France au printemps », craint le RAC.
La loi interdit par ailleurs de déclarer d'utilité publique les projets d'extension ou de création d'un nouvel aérodrome s'ils entraînent une augmentation des émissions de GES. Elle prévoit toutefois une série d'exceptions pour certains aérodromes (Nantes-Atlantique, Bâle-Mulhouse, hélistations) ainsi que pour les travaux rendus nécessaires par des raisons sanitaires, de sécurité ou de mise aux normes réglementaires.
Enfin, les compagnies opérant des vols sur le territoire métropolitain auront l'obligation de compenser les émissions liées à ces vols. Un calendrier progressif est prévu, s'échelonnant du 1er janvier 2022 au 1er janvier 2024. « Cette mesure permettra de compenser les émissions du secteur qui n'auront pas pu être évitées, en finançant des projets de protection de la nature, en France et à l'étranger, comme le développement des forêts ou de l'agroécologie », assure le ministère de la Transition écologique.
Une disposition vise aussi à lutter contre la vente des billets d'avion à perte afin de favoriser le report sur le train et de contribuer ainsi à la réduction des émissions de GES. « Cependant, le niveau européen semble privilégié et le Gouvernement n'a que l'obligation de fournir un rapport au Parlement à ce sujet à l'issue de la présidence française du Conseil de l'Union européenne en 2022 », regrette le Réseau Action Climat.
La loi fixe aussi l'obligation pour l'État d'accompagner le développement du transport ferroviaire de voyageurs afin d'atteindre les objectifs d'augmentation de la part modale du ferroviaire de 17 % en 2030 et de 42 % en 2050, tels que définis par la stratégie nationale bas-carbone (SNBC). « Concrètement, cela devrait forcer l'État à mettre en cohérence ses investissements dans le transport ferroviaire avec les objectifs de la SNBC en proposant un véritable plan d'investissement ferroviaire », analyse le RAC.
Mais l'ONG reste toutefois sur sa faim en la matière : « Globalement, le train est demeuré un grand absent de cette loi climat, au détriment du climat et des territoires », regrette-t-elle.
