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Pourtant derrière la façade, la plupart des constructeurs automobiles peinent aujourd'hui, à améliorer l'efficacité de leurs véhicules malgré un engagement volontaire de réduire d'ici fin 2008 à 140 g en moyenne les émissions de CO2 par kilomètre parcouru. Aujourd'hui, la moyenne européenne s'élève à 158 g de CO2 par kilomètre. Selon une étude commandée par la fédération européenne Transports et Environnement (T&E) à l'IEPP (Institute for European Environmental Policy) et publiée en août dernier, l'ensemble des constructeurs automobiles auraient réduit de 1,7 % les émissions de CO2 de leurs véhicules en 2007, contre 0,7 % l'année précédente. Une performance restreinte, liée selon T&E, à une difficulté des constructeurs à alléger le poids de leurs véhicules. Il y a une grosse différence selon les constructeurs. Si le meilleur élève BMW a réduit de 7,3 % les émissions de CO2 de ses véhicules, Honda les a augmenté de 1,1 %, note Peterse Aat, responsable programme en faveur de voitures propres de T&E.
Une réglementation européenne pour améliorer les performances des transports
Le transport est le secteur qui affiche les moins bonnes performances depuis l'accord de Kyoto. En Europe, les émissions de carbone des transports ont augmenté de 35 % entre 1990 et 2006 alors que les autres secteurs les réduisaient de 3 % sur la même période. Selon l'Agence européenne de l'environnement, les véhicules seraient responsables de 14 % des émissions de CO2. Jusqu'à présent, aucune réglementation n'imposait aux constructeurs de réduire leurs émissions de CO2. Le marché, dominé à plus de 50 % par des flottes d'entreprises, n'était pas forcément en demande d'efficacité. Il fallait donc une intervention des pouvoirs publics pour impulser le changement. Aujourd'hui, la Commission européenne a affirmé son intention de réglementer les émissions de CO2 dans les transports, analyse Peterse Aat.
En décembre 2007, la Commission européenne a en effet proposé un projet de loi visant à encadrer les émissions de CO2 des véhicules. L'objectif serait de réduire à 130 g les émissions de CO2 par kilomètre parcouru à l'horizon 2012. Un système de pénalités financières devrait être mis en place pour les constructeurs ne respectant pas les normes d'émissions. Le texte, objet de nombreux désaccords, est actuellement discuté par les parlementaires européens.
En Europe, des dispositifs incitatifs tel que le principe du bonus malus adopté en décembre 2007 en France ont une influence positives sur le marché des véhicules basse consommation. En France par exemple, depuis la mise en place du dispositif, les ventes de véhicules produisant moins de 130g CO2/km ont progressé de plus de 10 %.
Des technologies disponibles pour améliorer les véhicules traditionnels
Il y a un gros potentiel d'amélioration du moteur thermique. Selon les experts, il serait possible de réduire les consommations de carburant, et donc les émissions de CO2, de 30 à 40 % en améliorant les voitures, juge Peterse Aat. Un avis partagé par André Douaud, directeur technique du Comité des constructeurs français d'automobiles (CCFA) : au Mondial de l'automobile, tous les modèles présentés auront très probablement baissé leurs émissions de CO2. Les constructeurs vont démontrer que même avec des modèles anciens, il est possible de réduire les émissions en maintenant les mêmes performances. Il s'agit d'augmenter l'efficacité de tous les postes qui contribuent aux émissions de CO2.
Moteurs à très haut rendement, efficacité des boîtes de vitesse, pneus basse consommation… Les technologies seraient d'ores et déjà disponible pour augmenter l'efficience des véhicules traditionnels. L'enjeu réside dans l'amélioration des véhicules classiques qui représentent des millions d'unités mises sur le marché chaque année. Les véhicules électriques, à hydrogène ou au gaz naturel constituent pour l'instant des marchés de niche et n'ont donc que très peu d'influence sur les performances globales du secteur, explique André Drouaud.
L'hybridation des voitures à moteur thermique devrait ainsi se développer de plus en plus, via l'électrification de nombreux postes. Il devrait y avoir une très forte poussée de l'hybridation simple tel que le système stop and start sur les citadines, note le directeur technique du CCFA.
Electriques, hybrides ou GPL : des marchés encore restreints
Si pour l'instant les motorisations autres que thermiques représentent des marchés de niche, les constructeurs travaillent sur l'amélioration des technologies et la baisse des coûts, point faible de ces innovations.
L'électrification est le chemin le plus logique, constate Peterse Aat. Même si, selon André Drouaud, la voiture électrique ne deviendra pas d'ici des décennies le véhicule généraliste : son nombre restera limité, son kilométrage aussi. De nombreux points faibles freinent en effet le développement actuel de l'électrique. Le coût des batteries est encore très élevé. Les constructeurs planchent actuellement sur des scénarios financiers pour rendre acceptable ce coût. Parmi les solutions envisagées, le leasing, c'est-à-dire la location de la batterie qui garantit au client de disposer en permanence d'un produit en bon état. Autre faiblesse du véhicule électrique : la source d'énergie utilisée. Si un tel véhicule n'émet pas de pollution locale, il est néanmoins nécessaire de prendre en compte le bilan carbone de la production d'électricité. Tout dépend de la manière dont est produite l'électricité. Le bilan carbone est différent selon que l'on se trouve en Chine où la production est issue du charbon ou en France ou la production est d'origine nucléaire, explique Peterse Aat. Si le marché chinois avait accès à un marché de véhicules électriques de masse, ce serait une catastrophe, analyse André Drouaud. Les émissions de CO2 seraient multipliées par 2 ou 3 par rapport à celles d'un parc automobile traditionnel.
Quant au marché des véhicules à hydrogène ou à pile à combustible, ce ne sera ni pour aujourd'hui, ni pour demain, prévient André Drouaud. Ces technologies nécessitent encore de larges voies d'amélioration avant d'être développées à grande échelle.
Concernant les véhicules fonctionnant au gaz naturel ou au GPL, les technologies affichent de bonnes performances (de 10 à 25 % de baisse des émissions de CO2) mais en France, le réseau de distribution n'est pas au point, contrairement à l'Allemagne qui a réussi à le développer.
Quid des agrocarburants ? Il y a de bons et de mauvais agrocarburants, note Peterse Aat. Mais globalement, l'agrocarburant n'est pas nécessairement meilleur que le carburant fossile.
Conclusion ? La voiture ''la plus verte'' reste encore celle qu'on laisse au garage !
Article publié le 30 septembre 2008
