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Mondial de l'auto de Paris : l'avènement de la voiture écolo n'est pas à l'ordre du jour

Le Mondial de l'auto ouvre ses portes le 4 octobre, l'occasion pour les constructeurs de verdir leur image. Même si les performances environnementales des véhicules sont en voie d'amélioration, la révolution verte n'est pourtant pas au rendez-vous!

Transport  |    |  Sophie FabrégatActu-Environnement.com
   
Mondial de l'auto de Paris : l'avènement de la voiture écolo n'est pas à l'ordre du jour
© ArchMen
   
Le Mondial de l'auto est souvent l'occasion pour les constructeurs de présenter des prototypes toujours plus ambitieux, notamment en matière environnementale… Voitures qui roulent au solaire ou plus communément véhicules hybrides et électriques, chacun y va de son concept-car censé préfigurer les avancées technologiques de demain.
Pourtant derrière la façade, la plupart des constructeurs automobiles peinent aujourd'hui, à améliorer l'efficacité de leurs véhicules malgré un engagement volontaire de réduire d'ici fin 2008 à 140 g en moyenne les émissions de CO2 par kilomètre parcouru. Aujourd'hui, la moyenne européenne s'élève à 158 g de CO2 par kilomètre. Selon une étude commandée par la fédération européenne Transports et Environnement (T&E) à l'IEPP (Institute for European Environmental Policy) et publiée en août dernier, l'ensemble des constructeurs automobiles auraient réduit de 1,7 % les émissions de CO2 de leurs véhicules en 2007, contre 0,7 % l'année précédente. Une performance restreinte, liée selon T&E, à une difficulté des constructeurs à alléger le poids de leurs véhicules. Il y a une grosse différence selon les constructeurs. Si le meilleur élève BMW a réduit de 7,3 % les émissions de CO2 de ses véhicules, Honda les a augmenté de 1,1 %, note Peterse Aat, responsable programme en faveur de voitures propres de T&E.

Une réglementation européenne pour améliorer les performances des transports

Le transport est le secteur qui affiche les moins bonnes performances depuis l'accord de Kyoto. En Europe, les émissions de carbone des transports ont augmenté de 35 % entre 1990 et 2006 alors que les autres secteurs les réduisaient de 3 % sur la même période. Selon l'Agence européenne de l'environnement, les véhicules seraient responsables de 14 % des émissions de CO2. Jusqu'à présent, aucune réglementation n'imposait aux constructeurs de réduire leurs émissions de CO2. Le marché, dominé à plus de 50 % par des flottes d'entreprises, n'était pas forcément en demande d'efficacité. Il fallait donc une intervention des pouvoirs publics pour impulser le changement. Aujourd'hui, la Commission européenne a affirmé son intention de réglementer les émissions de CO2 dans les transports, analyse Peterse Aat.
En décembre 2007, la Commission européenne a en effet proposé un projet de loi visant à encadrer les émissions de CO2 des véhicules. L'objectif serait de réduire à 130 g les émissions de CO2 par kilomètre parcouru à l'horizon 2012. Un système de pénalités financières devrait être mis en place pour les constructeurs ne respectant pas les normes d'émissions. Le texte, objet de nombreux désaccords, est actuellement discuté par les parlementaires européens.
En Europe, des dispositifs incitatifs tel que le principe du bonus malus adopté en décembre 2007 en France ont une influence positives sur le marché des véhicules basse consommation. En France par exemple, depuis la mise en place du dispositif, les ventes de véhicules produisant moins de 130g CO2/km ont progressé de plus de 10 %.

Des technologies disponibles pour améliorer les véhicules traditionnels

Il y a un gros potentiel d'amélioration du moteur thermique. Selon les experts, il serait possible de réduire les consommations de carburant, et donc les émissions de CO2, de 30 à 40 % en améliorant les voitures, juge Peterse Aat. Un avis partagé par André Douaud, directeur technique du Comité des constructeurs français d'automobiles (CCFA) : au Mondial de l'automobile, tous les modèles présentés auront très probablement baissé leurs émissions de CO2. Les constructeurs vont démontrer que même avec des modèles anciens, il est possible de réduire les émissions en maintenant les mêmes performances. Il s'agit d'augmenter l'efficacité de tous les postes qui contribuent aux émissions de CO2.
Moteurs à très haut rendement, efficacité des boîtes de vitesse, pneus basse consommation… Les technologies seraient d'ores et déjà disponible pour augmenter l'efficience des véhicules traditionnels. L'enjeu réside dans l'amélioration des véhicules classiques qui représentent des millions d'unités mises sur le marché chaque année. Les véhicules électriques, à hydrogène ou au gaz naturel constituent pour l'instant des marchés de niche et n'ont donc que très peu d'influence sur les performances globales du secteur, explique André Drouaud.
L'hybridation des voitures à moteur thermique devrait ainsi se développer de plus en plus, via l'électrification de nombreux postes. Il devrait y avoir une très forte poussée de l'hybridation simple tel que le système stop and start sur les citadines, note le directeur technique du CCFA.

Electriques, hybrides ou GPL : des marchés encore restreints

Si pour l'instant les motorisations autres que thermiques représentent des marchés de niche, les constructeurs travaillent sur l'amélioration des technologies et la baisse des coûts, point faible de ces innovations.
L'électrification est le chemin le plus logique, constate Peterse Aat. Même si, selon André Drouaud, la voiture électrique ne deviendra pas d'ici des décennies le véhicule généraliste : son nombre restera limité, son kilométrage aussi. De nombreux points faibles freinent en effet le développement actuel de l'électrique. Le coût des batteries est encore très élevé. Les constructeurs planchent actuellement sur des scénarios financiers pour rendre acceptable ce coût. Parmi les solutions envisagées, le leasing, c'est-à-dire la location de la batterie qui garantit au client de disposer en permanence d'un produit en bon état. Autre faiblesse du véhicule électrique : la source d'énergie utilisée. Si un tel véhicule n'émet pas de pollution locale, il est néanmoins nécessaire de prendre en compte le bilan carbone de la production d'électricité. Tout dépend de la manière dont est produite l'électricité. Le bilan carbone est différent selon que l'on se trouve en Chine où la production est issue du charbon ou en France ou la production est d'origine nucléaire, explique Peterse Aat. Si le marché chinois avait accès à un marché de véhicules électriques de masse, ce serait une catastrophe, analyse André Drouaud. Les émissions de CO2 seraient multipliées par 2 ou 3 par rapport à celles d'un parc automobile traditionnel.
Quant au marché des véhicules à hydrogène ou à pile à combustible, ce ne sera ni pour aujourd'hui, ni pour demain, prévient André Drouaud. Ces technologies nécessitent encore de larges voies d'amélioration avant d'être développées à grande échelle.
Concernant les véhicules fonctionnant au gaz naturel ou au GPL, les technologies affichent de bonnes performances (de 10 à 25 % de baisse des émissions de CO2) mais en France, le réseau de distribution n'est pas au point, contrairement à l'Allemagne qui a réussi à le développer.
Quid des agrocarburants ? Il y a de bons et de mauvais agrocarburants, note Peterse Aat. Mais globalement, l'agrocarburant n'est pas nécessairement meilleur que le carburant fossile.
Conclusion ? La voiture ''la plus verte'' reste encore celle qu'on laisse au garage !

Réactions21 réactions à cet article

 
Cure d'amaigrissement

On donne souvent l'exemple de la Coccinelle pour montrer l'inertie de l'industrie automobile en matière de consommatin et d'émission de gaz à effet de serre. La Cox consommait 7 litres au 100, la New Beetle consomme autant... alors que son moteur est probablement bien plus efficace !
La Coccinelle pesait 700 ou 800 Kgs, la New Beetle pèse 1200 Kgs (1350 pour la version cabrio).
Et c'est pareil pour tous les véhicules à gamme équivalente. Chez Volkswagen, quand on compare les modèles c'est frappant : Golf, Jetta, Polo ont toutes beaucoup "grossi" !

Il est peut être temps que les constructeurs réfléchissent à des moyens de rendre leurs véhicules de bas de gamme moins cossus... et moins lourds ! Dans les années 90 Porsche avait réussi à gagner 120 kgs entre une Carrera 2 et une Carrera RS en supprimant tout le superflu : vitres électriques, rétros électriques, direction assistée, verrouillage centralisé, dégivrage arrière, moquette du coffre avant. Ce type de démarche pourrait être appliqué facilement à des berlines bas de gamme qui n'ont pas les contraintes qu'avait Porsche à l'époque... et sans nuire à la sécurité !

Kilroy | 01 octobre 2008 à 09h47
 
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et la voiture à air comprimé de MDI ?

L'article ne parle pas de notre cher Guy Nègre ?
Quid de la présentation de leur véhicule ? Feront-ils un passage au salon de l'auto ?

vinsse201 | 01 octobre 2008 à 10h36
 
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Re:et la voiture à air comprimé de MDI ?

Bonjour
Le probléme de l'air comprimé c'est qu'il faut de l'energie pour le produire, c'est comme pour l'éléctricité, hélas

MB | 01 octobre 2008 à 17h09
 
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Re:Cure d'amaigrissement

Vous avez raison mais le problème est que les constructeurs répondent à la demande, donc changeons la demande, arrêtons de baver devant les grosses voitures, la vitesse, tout cela, étant des symboles de réussite ou pire de virilité.

MB | 01 octobre 2008 à 17h13
 
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Re:Re:et la voiture à air comprimé de MDI ?

Oui, mais on peut produire de l'électricité écolo... Par contre, difficile de faire du pétrole écolo...

vinsse201 | 01 octobre 2008 à 18h39
 
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des solutions à plusieurs niveaux

utilisateurs: 1)changer de comportement cad revenir à la fonction principale de l'automobile : déplacer les personnes et non pas montrer son niveau social ou trimbaler son confort ; 2)avoir un véhicule pour les déplacements courts qui en representent la grosse masse style vehicule électrique et/ou leger, un autre thermique confortable à posseder ou à louer qui sera forcement moins utilisé donc moins usé donc qui décote moins
constructeurs: 1) axer le recherche sur la récupération de la chaleur d'un moteur thermique (40% d'energie cinetique (EC), 60% de chaleur pour un moteur essence ; l'inverse pour un moteur diesel) et du freinage pour la transformer en EC; n'oublions pas qu'un véhicule est conçu pour évacuer la chaleur;2) developper des voitures électriques par le developpement des batteries (inudustrialisation de la technologie lithium / super condensateurs associés)car se sont des vehicules non polluants et sans entretien qui ne degagent pas de chaleur
pouvoirs publics: donner l'exemple et inciter à l'achat (détaxes , primes)

wave | 01 octobre 2008 à 23h50
 
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Re:Re:et la voiture à air comprimé de MDI ?

compresser de l'air se fait très bien avec une petite éolienne domestique. qui ne pollue pas et coûte peu

cyrano | 02 octobre 2008 à 03h56
 
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Re:Re:Re:et la voiture à air comprimé de MDI ?

Actuellement en France l’électricité c’est l’énergie nucléaire.
Effectivement l’éolien semble plus adapté pour être une source d’énergie domestique d’appoint, mais on est plutôt parti sur du lourd…
Je ne connais pas le rendement énergétique d’un moteur à air comprimé, savez vous si il y a un site sérieux sur le sujet ?

Cordialement

MB | 02 octobre 2008 à 08h51
 
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Re:Re:Re:et la voiture à air comprimé de MDI ?

Actuellement en France l’électricité c’est l’énergie nucléaire.
L’éolien semble plus adapté pour être une source d’énergie domestique d’appoint, mais on est plutôt parti sur du lourd…


Cordialement

MB | 02 octobre 2008 à 08h54
 
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Re:Cure d'amaigrissement

Bonjour
Les 7 litres des Cox de la grande époque passaient souvent à 10 et n'étaient parfois dépassés que par la consommation d'huile.
Plus sérieusement, la fiabilité des chiffres constructeurs en situation réelle doit être relativisée par la qualité de la conduite et de l'entretien dont on ne parle jamais assez.
Bien sûr c'est embêtant car il faut se remettre personnellement en cause. Pourtant, les gains sont importants, immédiats et entièrement gratuits
Des gains importants seraient faciles à obtenir par la réduction du poids, mais aux dépends des résultats des crash-tests qui assurent la promotion des voitures.
Là encore, il est rassurant pour le conducteur de se dire que sur un accident, c'est le plus lourd qui gagne.
Pour le reste, au delà des prototypes, j'ai l'impression qu'il est plus facile de faire de progrès quand on est mauvais au départ.
Bonne journée et levons le pied!

tb | 02 octobre 2008 à 09h34
 
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Re:Re:Cure d'amaigrissement

Le jeu du "plus c'est gros plus c'est sûr" est un jeu à somme nulle, voire négative.

Le surplus de sécurité ne se fait qu'au détriment des voitures plus petites en comparaison.
Si l'ensemble de la flotte rétrécit, c'est tous les automobilistes qui y gagnent, et les piétons ont moins de chance de se prendre un mur d'acier dans la tête!

Eric_Duminil | 02 octobre 2008 à 14h20
 
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Re:des solutions à plusieurs niveaux

Vraiment tout a fait d'accord avec vous. Un point de detail comment recuperer les pertes thermiques avec un coût de fabrication et unrendement correct

Jean-Marie | 02 octobre 2008 à 16h54
 
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Air comprimé de MDI ?

Le rendement de la voiture a air comprimé est faible (pas aussi faible que celui de la voiture a hydrogène....., mais elle a un avantage, c'est qu'en dehors du reservoir c'est une technologie simple et peu couteuse. Elle pourrait etre une solution pour des petites voitures de ville a faible performance
En ce qui concerne l'énergie de base ne pas oublier que les éolinnes qui sont aujourd'hui apres l'hydraulique notre meilleure energie renouvelable
ne fonctionne pas quand il n'aya pas de vent....
Ne represente aujourd'hui que 0,76 % de notre production d'énergie électrique a peine plus que l'énergie electrique tirée de l'ensemble des dechets
L'énergie nucléaire a l'immense avantage de na pas emettre de GES comme les centrales a charbon ou a lignite.
Il y a peu depublications sur l'utilisation de l'air comprime je signale des travaux tres interessant a l'EPFL de Lausanne

Jean-Marie | 02 octobre 2008 à 17h04
 
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Re:Re:Cure d'amaigrissement

bravo

Jean-Marie | 02 octobre 2008 à 17h06
 
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pas cher

ces gros malins plutot que de chercher toujours à rentabiliser un max en faisant des marges que mm le viaduc de millau ne pourrait franchir,ils pourrainet ca nettement à la baisse et je suis sûr qu'en parallèle si nous faisions un sondage sur toutes les populations de la terre à savoir est ce qu'ils seraient près à faire un crédit ou pas d'ailleurs pour acheter un véhicule bien propre. je suis certain qu'il faudrait 2 pont de millau pour faire traverser l'énorme pourcentage favorable...

cosmonimes | 02 octobre 2008 à 18h37
 
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Re:Re:et la voiture à air comprimé de MDI ?

Bonjour à tous,

sortons du cadre braves gens !

n'oublions pas que le soleil fournit en une heure à notre planète l'équivalent de l'énergie consommée par l'humanité entière en une année.

une très grande partie de cette énergie est convertie en chaleur puis en énergie mécanique par convection (vents, courants marins ...).

imaginons des éoliennes rudimentaires donc la seule vocation est de pomper de l'air qui ensuite est stocké dans des réservoirs sous-terrains.

nous avons ainsi des stations services capables de fournir du "carburant" vert très bon marché : refaire le plein en 3 minutes et repartir pour 200 km en n'ayant dépensé que 2 euros ET 0 gr de CO2, je pense que ça vaut le coup et que ça va intéresser beaucoup de monde.

cette voiture révolutionnaire me fait penser à l'invention de François Gernelle et André Truong en 1973 : rien moins que le micro ordinateur. il est intéressant de savoir que bien que leur chemin ait été semé d'embûches, leur invention a été universellement reconnue et adoptée. dommage pour la France que son industrie ait été trop frileuse au point de vouloir la tuer dans l'oeuf (car risque de faire de l'ombre aux mini ordinateurs Bull).

heureusement, Mr Negre a eu la sage idée, après avoir été éconduit par nos industriels nationaux, d'aller frapper à la bonne porte.

bien à vous.


patrick (normandie)

patrick | 03 octobre 2008 à 09h59
 
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Re:Re:Re:et la voiture à air comprimé de MDI ?

Entièrement d’accord, les sources d’énergies non polluantes sont limités à trois, le soleil, la géothermie, la gravité.
Le scénario que vous décrivez et surement techniquement possible, mais il y a deux principaux obstacles, d’abord dire à un gouvernement dont les caisses sont vides de renoncer à la manne des taxes pétrolières, et ensuite faire changer la mentalité des automobilistes vis-à-vis de leur puissantes et rapides automobiles, ce n’est pas gagner.
Ce qui est intéressant pour Mr Négre c’est qu’il a trouvé un débouché à Mexico, par ce que cette ville est complètement asphyxiée par la pollution, ils n’ont pas le choix, ce n’est pas un choix mais une obligation pour eux, dommage
Nous ne réagissons que le dos au mur...

Cordialement

MB | 03 octobre 2008 à 11h58
 
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Re:Re:Re:Re:et la voiture à air comprimé de MDI ?

C'est vrai, l'être humain est comme ça, il ne réagit que sous la contrainte... Mais bon, faut espérer !

Et concernant cette petite révolution : avez-vous vu que le site de MDI a été entièrement remis à jour ? (mdi.lu)
Apparemment, ça se maintient pour une commercialisation à partir de 2009.
Enfin, regardez France 2 dimanche prochain à 16h15, une émission qui parlera de 4x4 puis de ces voitures à air comprimé...

vinsse2001 | 03 octobre 2008 à 15h57
 
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A propos du salon de l'auto

Combien y l'avait-il de véhicules "propres", et à qui çà s'adresse une minorité et pourtant, la visite de ce salon attire une foultitude de personnes. C'est gravissime

PB78 | 04 octobre 2008 à 19h37
 
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Re:Re:Re:Cure d'amaigrissement

C'est fou, ce que la bagnole fait causer les mecs, intéressant !

J'ai regardé la plupart des autres sujets, çà réagit beaucoup moins ......

PB78 | 04 octobre 2008 à 19h44
 
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Re:A propos du salon de l'auto

Bonjour à tous,

Tout d'abord je suis ravi de voir qu'il y a de plus en plus de gens qui s'intéressent à ce genre de sujets!
Je pense néanmoins qu'il y a un certain nombre de contrevérités qui ont été dites dans ces échanges. Tout n'est pas rose dans les énergies renouvelables mais elles sont souvent mal connues, et notamment en ce qui concerne leur "vrai" potentiel. Je m'intéresse à ce sujet d'autant plus que j'ai repris mes études et que je viens de terminer un Mastère "Energies renouvelables"... Aussi, je me permets d'apporter quelques précisions ou rectifications:
- l'éolien n'est PAS une énergie d'appoint! L'intermittence qui la caractérise (il n'y pas toujours du vent) ne lui permet pas d'être une énergie d'appoint tel qu'on l'entend habituellement: cela reste l'apanage des centrales thermiques (gaz, pétrole, charbon) qui peuvent être démarrées à volonté avec une grande réactivité. Notons ceci dit qu'une énergie renouvelable dispose de cette réactivité: les centrales hydrauliques (barrages).
- le nucléaire n'est pas une énergie PROPRE (et encore moins renouvelable)! Il est vrai que l’électricité produite à partir de centrales nucléaires n’est pas émettrice de CO2 lors de son fonctionnement. Ceci dit, si on élargit le spectre en raisonnant en « cycle de vie », l’extraction d’Uranium est coûteuse en énergie et nécessite de nombreuses heures de fonctionnement de camions (fonctionnant au pétrole !) dans les mines… Par ailleurs, que dire du traitement des déchets nucléaires dont on ne sait toujours pas quoi faire à part les enterrer profondément dans de grandes boites en béton ? Sans parler du risque potentiel énorme que constitue toujours chacune des 50 tranches nucléaires françaises … Que dire du rendement électrique d’une centrale nucléaire : plus de 65% de l’énergie consommée est perdue sous forme de chaleur (qui réchauffe entre autre les rivières attenantes).
- Que dire aussi de l’« indépendance énergétique » que nous garantie le nucléaire ? En France plus de 70 000 tonnes d’uranium ont été exploitées depuis 1946. Les principaux gisements se situaient dans le Limousin, le Forez, la Vendée et l’Hérault (...). Dès le début des années soixante, les équipes de prospection du groupe COGEMA ont engagé des recherches hors de France (...). Les succès les plus remarquables ont été rencontrés au Gabon (près de 27 000 tonnes d’uranium découvertes et exploitées de 1960 à 1999) et surtout au Niger (près de 80 000 tonnes d’uranium produites depuis l’origine) Notons que cette façon de voir l’indépendance de la France est parfaitement logique dans le système économique actuel. La production d’une entreprise n’appartient pas au pays où l’entreprise est implantée mais à son propriétaire. Si les mines d’uranium en Afrique ou ailleurs sont la propriété de COGEMA alors l’uranium produit est français. L’économie moderne nous a permis de récupérer des territoires coloniaux que nous avions perdus. Une façon moderne de gérer la colonisation ! Ainsi, notre soit disant "indépendance énergétique" qui serait due à l’uranium vient, en réalité, d’Afrique depuis bien des années déjà, mais aussi du Canada, d’Australie, et COGEMA développe désormais des activités minières en Asie centrale dans des républiques de l’ex-URSS (Kazakhstan et Mongolie…). Au rythme actuel de consommation, les réserves mondiales de ce minerai sont estimées à 80 ans. Aussi, avec 10 fois plus de réacteurs, en 8 ans au maximum, l’humanité se retrouverait à la tête d’un gigantesque parc nucléaire... définitivement arrêté.

- Un réseau électrique 100% EnR est possible !

Cette affirmation est le résultat d’une étude pilote réalisée en Allemagne sous le nom de « Kombikraftwerk" ou "centrale-combi". En coopération avec l'institut des techniques solaires de production d'énergie (ISET) de l'Université de Kassel, les entreprises Schmack Biogas AG, Solarworld AG et Enercon AG ont présenté, mardi 9 octobre 2007 à Berlin, un système décentralisé de production d'électricité à partir de sources d'énergie renouvelables réparties sur l'ensemble du territoire allemand, l'objectif affiché étant de couvrir, à terme, 100% de la demande électrique nationale.
Combinant différentes technologies de production et de stockage de l'énergie à partir de sources renouvelables (éolien, solaire, hydraulique et biogaz), ce système pilote innovant, raccordé au réseau électrique depuis deux mois, relie et régule 36 centrales isolées. Le système est capable de fournir de l'électricité 100% renouvelable en continu, en fonction de la demande, de manière fiable et indépendante des conditions météorologiques.
Le concept consiste à combiner de manière optimale les avantages de différentes sources d'énergies renouvelables (d'où son nom de "Kombikraftwerk" ou "centrale-combi") : centrales hydroélectriques à pompe et centrales à biogaz sont utilisées pour compenser les fluctuations de l'éolien et du photovoltaïque. Le système permet par ailleurs de compenser les inégalités régionales en termes de ressources énergétiques.
Comme le souligne Frank Asbeck, président de SolarWorld, dans un communiqué : "Ce projet-pilote permet de répondre aux besoins annuels en électricité d'une petite ville comme Stade qui compte 12.000 foyers, soit de fournir 4,15 millions de kWh. Il montre ainsi en petit ce qui est possible en grand, une couverture totale (des besoins en électricité) grâce aux énergies renouvelables".
"Le Kombikraftwerk montre que les énergies renouvelables fournissent assez d'électricité, qu'elles sont régulables à tout moment, peuvent fonctionner en association et se compensent l'une l'autre via le réseau", a renchéri Ulrich Schmack, président de la société du même nom.
Le système a été mis en place à la suite d'une demande de la chancelière fédérale lors du sommet allemand de l'énergie en avril 2006.
(Source : Communiqué du Bundesverband Windenergie - 09/10/2007 )
(Origine : BE Allemagne numéro 357 (18/10/2007) - Ambassade de France en Allemagne / ADIT - http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/51447.htm - rédacteur : Arnaud Bertrand, arnaud.bertrand@diplomatie.gouv.fr )
Fini de dire que quand il n'y a plus de vent ou de soleil, il faut mettre en route une centrale au charbon. Ce projet montre bien qu'il y a toujours une énergie renouvelable qui peut être disponible! Prochaine étape : un système décentralisé au niveau Européen.

ABEnR | 05 octobre 2008 à 15h12
 
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