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Nuisances aériennes : les riverains des aéroports franciliens, excédés, montent au créneau

Les associations accompagnées des élus riverains de Roissy et d'Orly veulent se faire entendre à 15 jours de la COP 21, face à l'augmentation du trafic aérien en Ile-de-France, où les habitants sont les plus impactés.

Décryptage  |  Transport  |    |  Rachida BoughrietActu-Environnement.com

Près de 150 militants d'associations de défense des riverains, accompagnés d'une dizaine d'élus locaux de tout bord, se sont mobilisés mardi 10 novembre, devant le ministère de l'Ecologie à Paris, pour protester contre l'augmentation du trafic aérien des deux principaux aéroports de la région parisienne, Roissy-Charles-de-Gaulle et Orly, et leurs impacts sur la pollution et la santé des populations survolées.

Aéroport de Paris (ADP), gestionnaire de Roissy et d'Orly, prévoit d'investir trois milliards d'euros d'ici 2020 afin d'optimiser ses infrastructures et répondre à la hausse continue de son trafic : celui-ci a progressé de 4% en octobre 2015 par rapport à la même période en 2014, vient d'annoncer ADP. Selon l'Association internationale du transport aérien (Iata), le trafic mondial devrait doubler d'ici 2034 avec 7,3 milliards de passagers annuels (soit + 4,1% en moyenne par an).

Des aéroports "à saturation environnementale"

Les riverains d'Orly et de Roissy (qui concentrent plus de 60% du trafic français), craignent une hausse de la pollution sonore et de l'air causée par l'augmentation des vols, alors que les aéroports franciliens "sont à un niveau de trafic qui dépasse le seuil de saturation environnementale", ont dénoncé les élus et les associations, devant le ministère.

" Aujourd'hui, à Orly c'est un avion toutes les trois minutes, 365 jours par an, 17h30 par jour. A Roissy, c'est pire, (les vols) ont la même fréquence mais sur quatre pistes. Un doublement du trafic est prévu en 2030. Ça veut dire, plus de 400.000 mouvements (d'aéronefs) sur Orly, ça veut dire pas loin du million de mouvements sur Roissy ! On a déjà du mal à dormir, ça veut dire qu'on ne pourra plus dormir du tout ! Quant à respirer, ça va être carrément impossible !", a prévenu Luc Offenstein, président du collectif Alerte Nuisances Aériennes (Ana)."Alors que des décisions doivent être prises dès à présent pour faire face à ce phénomène, rien n'est fait au niveau du gouvernement. Il n'a rien prévu dans le Grand Paris pour la desserte aérienne", a-t-il ajouté.

Trois fois plus d'émissions d'oxydes d'azote que le périphérique

Airparif, l'association francilienne en charge de la surveillance de la qualité de l'air et Bruitparif, l'Observatoire du bruit en Ile-de-France, mènent le projet "Survol" lancé depuis 2009 qui vise à étudier l'impact environnemental du trafic aérien des plates-formes aéroportuaires de Roissy, d'Orly et du Bourget.

Airparif a calculé à partir de son inventaire des émissions de gaz à effet de serre (GES) en 2012 que le transport aérien contribue pour 7% aux émissions franciliennes d'oxydes d'azote (NOx), pour 2% aux émissions des particules PM10 et pour 2% aux émissions des particules fines PM2,5.

Les émissions de NOx de l'ensemble des activités des plates-formes aéroportuaires de Roissy et d'Orly (fonctionnement de la plate-forme et trafic aérien au sein des 1.000 premiers mètres de l'atmosphère) sont "plus de trois fois supérieures à celles du boulevard périphérique", selon Airparif.

Fin 2014, Airparif a observé un impact des activités aéroportuaires sur la qualité de l'air "perceptible jusqu'à 5 kilomètres de Paris-Charles de Gaulle, qui est l'aéroport le plus important". Les contributions "maximales des activités aéroportuaires en oxyde d'azote au plus proches des zones aéroportuaires" (distance de moins d'1km) étaient de 30% pour Roissy, contre 6% à 7% pour Orly et 5% pour Le Bourget.

"L'augmentation depuis 1990 des émissions de polluants par le transport aérien est surtout le fait du très fort développement du trafic, car les émissions unitaires rapportées au nombre de mouvements d'avions ou au nombre de passagers sont en baisse", rappellent le CGEDD et l'Inspection générale de l'administration (IGA), dans un rapport daté de juillet 2015 portant sur la gestion des pics de pollution de l'air. Concernant l'aéroport de Roissy, les émissions de NOx sont passées de 1.997 tonnes (t) à 4.095 t entre 1990 et 2012 et celles de particules fines de 74 t à 133 t, précisent les rapporteurs. À l'aéroport d'Orly, les émissions de NOx ont baissé de 1.432 t à 1.154 t entre 1990 et 2012 ainsi que les émissions de particules fines passant de 51 t à 44 t. "Cette différence entre les deux aéroports s'explique par le différentiel de croissance du trafic : +12,4% à Orly et +171% à Roissy".

Les émissions sont très majoritairement dues au décollage et au vol. "Un avion au décollage produit autant d'oxydes d'azote qu'une petite voiture parcourant 160.000 km !", indique le président du collectif Ana, Luc Offenstein. "Dans un rayon de 3 km autour de l'aéroport, la pollution est très importante, mais après elle est diluée dans toute la région". Et pourtant, les riverains déplorent qu'à deux semaines de l'ouverture de la Conférence Paris Climat (COP21)," la contribution actuelle et future du transport aérien au dérèglement climatique n'est pas évoquée".

Dans leur rapport, le CGEDD et l'IGA soulignent que la contribution du transport aérien aux émissions totales de GES reste "modeste". L'article 45 de la loi sur la transition énergétique d'août 2015 s'attaque néanmoins aux émissions du secteur aéronautique. Le texte prévoit une diminution de l'intensité des émissions de GES et des polluants atmosphériques sur les plateformes aéroportuaires de 10% au moins pour 2020 et de 20% en 2025. Un prochain décret précisera les modalités d'application.

Des niveaux sonores qui dépassent la valeur limite

Un aéroport génère également, à la fois, des bruits instantanés (passage d'un avion) et une gêne globale (cumul des bruits sur une durée donnée). "Les populations exposées à la pollution sonore des avions sont susceptibles de subir des effets sur leur santé : troubles du sommeil, et, de façon indirecte, des impacts cardio-vasculaires, troubles anxio-dépressifs, etc.", souligne l'Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires (Acnusa). Le bruit maximum autorisé pour un aéronef dépend non seulement de son type, mais aussi de sa motorisation et de sa masse.

La valeur limite réglementaire des zones exposées est de 55 décibels pondérés (dB(A)) selon l'indicateur Lden (jour soir, nuit), prévue dans les plans de gêne sonore (PGS) appliqués aux 12 principaux aéroports de France. Trois types de zones sont établis dans le cadre du PGS : la zone 1 (désagrément sonore très fort), limitée par la courbe d'indice Lden de 70 dB(A); la zone 2 (désagrément fort) entre les courbes Lden 70 et Lden 65 dB(A) et, enfin, la zone 3 (désagrément modéré) entre les courbes Lden 65 et Lden 55 dB(A).

Ces zones sont éligibles à l'aide à l'insonorisation octroyée aux riverains impactés et financée par la TNSA (taxe sur les nuisances sonores aériennes) payée par les compagnies aériennes. Cette aide "est désormais planifiée selon des critères de priorité", tandis que la prise en charge à 100% des travaux n'a pas été prolongée au 1er janvier 2015, déplorent les élus et associations. La gêne ressentie n'est pas bien prise en compte, estime M. Offenstein : "Chez moi, les avions passent à 75 à 80 décibels, selon le bruit de crête. Le bruit de fonds est de 30 décibels".

Selon Bruitparif, 420.200 Franciliens vivent aujourd'hui à l'intérieur des zones définies par les PGS  et dont les niveaux sonores excèdent 55 dB(A). Dans le cadre du projet Survol, le nombre de Franciliens potentiellement impactés est évalué à plus de 1,7 millions d'habitants "en tenant compte des zones survolées à moins de 1.000 mètres dans au moins une configuration (vent d'est ou vent d'ouest) ou à moins de 2.000 mètres tout le temps".

Les associations craignent, l'entrée en vigueur en juin 2016, du nouveau règlement européen sur les règles relatives aux restrictions d'exploitation liées au bruit dans les aéroports. "Ce règlement autorise les Etats membres à remplacer le nombre maximum de décollages et atterrissages autorisés sur les aéroports (entre 230.000 et 240.000 mouvements d'aéronefs par an) par un quota de nuisance sonore". Une évolution réglementaire qui aurait des effets pervers, selon le président de l'Ana : "une diminution de 3 décibels des avions permettrait de doubler le trafic de l'aéroport".

Première plainte contre l'Etat

En pleine campagne des élections régionales en décembre, le maire de Saint-Prix (Val d'Oise), Jean-Pierre Enjalbert (tête de liste de Debout La France) a porté plainte le 29 octobre contre Alain Vidalies, secrétaire d'État aux Transports, pour "mise en danger de la vie d'autrui", en pointant les 170 vols de nuit à l'aéroport de Roissy. C'est une première en France."Le gouvernement ne veut pas légiférer pour interdire d'atterrir ou décoller les avions très bruyants qui ne respectent pas  le couvre-feu" entre 22 heures et 6 heures à Roissy, dénonce Luc Offenstein. La compagnie "préfère payer les amendes, c'est un choix commercial. En France, l'aiguilleur n'est pas gendarme".

Une délégation, composée notamment de M. Offenstein et des élus, devait se concerter le 10 novembre avec des représentants du gouvernement. "On a eu droit à une mascarade et à un mépris à l'égard des riverains. Nous espérions voir la ministre de l'Ecologie Ségolène Royal mais nous avons été reçus par un directeur de cabinet d'Alain Vidalies qui nous a bien écoutés poliment. Mais nous avons eu des non-réponses. On nous a dit : faites-nous des propositions !", a fustigé le président de l'Ana. "L'un des combats que nous devons mener devra être juridique", a déclaré le maire de Saint-Prix.

Réactions1 réaction à cet article

 

Mi-boutade mi-sérieux

Ces riverains qui, je suppose, bannissent l'avion personnellement et que je comprends parfaitement devraient aussi faire la promotion des vidéo-conférences et du tourislmse en France pour les Français de la métropole.

Ça réduirait le trafic à juste escient, mais ça réduirait les embauches chez les constructeurs d'avions.

« Qui trouve nos organisations et pratiques , voire décisions, sociétales, dans le domaine politique et/ou économique en particulier, et a fortiori environnemental, globalement rationnelles et louables ne l'est guère »

Sagecol | 17 novembre 2015 à 08h07
 
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