La commission du parlement propose que les objectifs annuels contraignants prennent effet au 1er janvier 2009. S'alignant sur la proposition de la Commission, les députés veulent que les émissions moyennes de toutes les voitures placées sur le marché de l'Union européenne ne dépassent pas 120g CO2/km à compter du 1er janvier 2012. À partir de 2020, ces quotas d'émissions ne devront pas excéder 95g CO2/km et 70g CO2/km voire moins, à l'horizon 2025.
Toutefois, les députés reconnaissent que certains fabricants spécialisés peuvent avoir des difficultés à réduire les émissions moyennes du nombre limité de voitures qu'ils produisent. C'est pourquoi, ils estiment qu'il est important de permettre à certains véhicules spécialisés de dépasser les quotas d'émissions, et ce afin d'éviter des perturbations excessives sur le marché automobile. Pour ce faire, chaque fabricant pourra, chaque année, identifier 500 véhicules à exclure du calcul des émissions moyennes.
Par ailleurs, le rapport propose l'introduction, en 2013, du système « Carbon Allowance Reductions System » (CARS) par lequel les fabricants se voient imposer des pénalités financières pour tout dépassement des quotas d'émissions. Ces pénalités pourraient être compensées par des bonifications accordées aux voitures nouvellement immatriculées du même fabricant dont les émissions sont inférieures aux valeurs limites.
Mais les constructeurs européens représentés par l'ACEA ont fait savoir, à l'occasion du salon de l'automobile de Francfort qui a ouvert ses portes hier, qu'ils souhaitaient plus de temps pour respecter ces normes. Nous prenons notre responsabilité très au sérieux mais nous comptons sur une politique européenne qui soutienne nos efforts, a souligné Sergio Marchionne, Président de FIAT et de l'ACEA. Les constructeurs demandent ainsi un délai de mise en œuvre suffisant aux vues des cycles de développement et de production de l'industrie automobile. Selon eux, la moyenne de 120gCO2/km est réalisable mais ne pourrait être atteinte qu'en 2015. L'ACEA estime également que les constructeurs ne sont pas les seuls responsables et que l'objectif de l'Union européenne nécessite une approche collective pour que les coûts des efforts soient acceptables : amélioration de la technologie des voitures mais également la modification des infrastructures, un modèle de conduite plus efficace, l'utilisation plus importante des agrocarburants… Sergio Marchionne a rappelé que les voitures doivent rester accessibles aux consommateurs pour assurer le renouvellement de la flotte et que l'effet de la législation doit être neutre en ce qui concerne la concurrence entre les fabricants pour ne pas pénaliser l'industrie européenne qui, avec cette législation, aura la réglementation environnementale la plus draconienne.
Le gouvernement du Japon a en effet convenu l'année dernière de nouvelles conditions d'émissions de CO2 pour l'industrie automobile à hauteur de 138 gCO2/km en 2015. Aux États-Unis, aucune réglementation nationale n'est en vigueur mais plus de dix États ont commencé à fixer des normes d'émissions plus sévères comme la Californie, la Floride, le New Jersey ou encore les états de New York et de Washington. Les constructeurs automobiles ont tenté d'annuler juridiquement ces réglementations en se tournant vers les tribunaux de tous ces états mais n'ont pas réussi. Un juge fédéral américain a d'ailleurs estimé mercredi que l'État du Vermont avait le droit de réguler les émissions de gaz à effet de serre des voitures, contre l'avis des constructeurs automobiles qui dénonçaient une usurpation de prérogatives fédérales. Mais pour faire appliquer leurs réglementations les États doivent encore obtenir l'approbation de l'Agence fédérale de protection de l'environnement (Environmental Protection Agency - EPA), qui a plutôt tendance a traîner des pieds.
Article publié le 14 septembre 2007
