En 2015, le dieselgate défrayait la chronique. L'opinion publique découvrait que des voitures diesel affichaient en conditions réelles des émissions d'oxydes d'azote (NOx) très largement supérieures au niveau règlementaire. À l'été 2019, le ministère de la Transition écologique confiait à l'Institut français du pétrole énergies nouvelles (IFPEN) la réalisation d'une étude pour évaluer les performances de différentes voitures.
« Sauf exception, (…) les véhicules Euro 6d-TEMP [la norme applicable depuis septembre 2019, ndlr], essence comme diesel, respectent en moyenne les seuils normatifs en usage réel (…), y compris dans des conditions de conduite très dynamiques ou dans des conditions climatiques froides et chaudes », explique l'étude (1) publiée le 16 décembre. Les exceptions correspondent notamment à des dépassements des émissions de NOx pour les voitures diesel qui ne disposent pas de système de dépollution avec injection d'urée. Ces résultats « étaient particulièrement attendus, dans un contexte de contentieux européen en cours sur les dépassements des normes de NO2 constatés en France, les émissions de NO2 étant principalement dues au transport routier », signale le ministère de la Transition écologique.
L'étude porte sur les émissions de CO2 et de polluants réglementés et non réglementés de 22 véhicules prélevés sur le parc français, avec des kilométrages compris entre 22 000 km et 58 000 km. Les mesures ont été réalisées dans des conditions d'usage variées : cycles d'homologation WLTC (2) , essais RDE (3) moyens et très dynamiques, et conditions climatiques de -2 à +35°C.
Les émissions de NOx s'envolent en ville
Concernant les émissions de NOx, les essais en laboratoire montrent que les véhicules diesel émettent en moyenne 89 mg/km. La norme à respecter est de 80 mg/km pour les voitures diesel. L'étude précise que le léger dépassement moyen s'explique par deux des huit modèles testés. Ces deux voitures ne sont pas équipées (4) de système de dépollution à l'urée et affichent des émissions de 203 mg/km en moyenne. Le ministère de la Transition écologique indique que l'autorité de surveillance du marché des véhicules a été saisie de ces résultats non conformes. « Une enquête approfondie a été lancée sur les modèles de véhicules munis de cette technologie », ajoute-t-il.
En condition réelles, les véhicules bénéficient d'une tolérance : les valeurs autorisées sont multipliées par 2,1, soit une moyenne d'émissions de 168 mg/km pour les voitures diesel. En janvier 2020, cette tolérance a été réduite à 1,43 (soit 114 mg/km), pour les nouveaux modèles. En janvier 2021, tous les véhicules seront concernés par ce nouveau seuil. En moyenne, les voitures diesel testées affichent des émissions de 91 mg/km. Mais l'IFPEN juge « utile de noter » que le cycle de test « en conditions réelles » n'est pas toujours représentatif. En l'occurrence, il reprend un trajet de 80 km combinant différents modes de circulation. Mais « la moitié des trajets dans les centres villes des grandes agglomérations françaises font moins de 5 km », explique l'étude. Et dans ces conditions, les émissions de NOx s'envolent. En « conditions réellement représentatives de l'usage urbain », le niveau moyen des voitures diesel atteint 172 mg/km.
La situation est pire encore si l'on se penche sur les deux premiers kilomètres parcourus : les émissions sont de l'ordre de 350 mg/km… Et l'étude de pointer du doigt « la difficulté pour les motorisations diesel d'atteindre les niveaux d'émissions dictés par la norme dans les premiers kilomètres des trajets opérés ».
Les hybrides affichent des gains variables
L'étude apporte aussi un nouvel éclairage sur les émissions de gaz à effet de serre (GES) des voitures testées. Elle montre d'abord que l'écart entre diesel et essence n'est pas si important. Si l'on se contente de mesurer les émissions de CO2, les voitures essence émettent en moyenne 11 % de plus que les voitures diesel. La consommation de carburant plus importante (28 % de plus en moyenne), explique ce résultat. Mais, si l'on tient compte des émissions non réglementées de protoxyde d'azote (N20) et de méthane (CH4), « l'écart (…) se retrouve alors réduit de moitié ».
Dans le même esprit, l'étude met en perspective les gains affichés par les voitures hybrides. Globalement, une voiture hybride non rechargeable émet 120 gCO2/km, soit 14 % de moins que son homologue essence. Mais « ce gain est (…) de 33 % sur les parties urbaines, alors qu'il est nul (+0,6 %) sur les tronçons autoroutiers ». La prise en compte du N2O et du CH4 influence peu ce résultat. S'agissant des hybrides rechargeables, l'IFPEN explique que si la batterie n'est pas rechargée, les résultats sont similaires à l'hybride non rechargeable. En revanche, si la batterie est pleine, les résultats peuvent être sensiblement meilleurs. Les émissions s'échelonnent de 22 gCO2/km (pour un véhicule rechargé quotidiennement et parcourant 20 km par jour) à 108 gCO2/km (pour un véhicule rechargé une fois par semaine et parcourant 130 km par jour).
