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Pollution de l'air : les particules automobiles « hors échappement » prennent le dessus

Les émissions de particules des freins, des pneus et du revêtement routier vont progressivement prendre le dessus sur celles liées aux moteurs. Ce constat interroge sur la place des véhicules électriques, notamment en ville.

Transport  |    |  Philippe Collet  |  Actu-Environnement.com
Actu-Environnement Le Mensuel N°409 Cet article a été publié dans Actu-Environnement Le Mensuel n°409
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Actuellement, les politiques publiques ne prennent pas en considération les émissions de particules fines liées à l'usure des freins, des pneus et des revêtements routiers, constate un rapport de l'OCDE publié ce lundi 7 décembre. Le déploiement des véhicules électriques ne réduira pas ces émissions, contrairement aux rejets de particules à l'échappement. « Ces sources "hors échappement " pourraient représenter la majeure partie des émissions de particules du trafic routier dès 2035 », alerte l'organisation internationale qui appelle les pouvoirs publics à mieux les prendre en compte.

Le poids des voitures électriques sur la sellette

Le problème est connu de longue date : l'usure des freins, des embrayages, des pneus et des revêtements routiers, ainsi que la remise en suspension de la poussière de la route, participent à la pollution de l'air liée au trafic routier. Au cours de la décennie passée, des études ont montré que ces particules, notamment les métalliques, ont un pouvoir oxydant et sont toxique chez l'homme. En outre, les dommages sanitaires liés à ces particules « peuvent être disproportionnellement importants par rapport aux autres sources d'émissions de particules, car les niveaux d'émission les plus élevés ont tendance à être localisés dans les zones à plus forte densité de population ».

Bien sûr, ces particules ne peuvent expliquer à elles seules les 4,6 millions de décès prématurés associés à la pollution atmosphérique à l'échelle mondiale (évaluation de l'OCDE datant de 2016). Mais le problème prend de l'ampleur car elles représentent une part croissante des émissions polluantes du trafic routier, à mesure que les émissions des moteurs diminuent avec le renforcement des normes antipollution. Parallèlement, les effets des véhicules électriques sont contrastés : ils émettent globalement 5 à 19 % moins de particules hors échappement que les véhicules classiques, mais les véhicules électriques « lourds » émettent 3 à 8 % de particules hors échappement de plus que leur équivalent thermique.

« En l'absence de politiques ciblées pour réduire les émissions autres que les gaz d'échappement, les préférences des consommateurs pour une plus grande autonomie et une plus grande taille de véhicule pourraient donc entraîner une augmentation des émissions de particules dans les années à venir avec l'adoption de véhicules électriques plus lourds », avertit l'étude.

Les courbes des émissions se croisent

En l'occurrence, l'OCDE anticipe qu'en 2035, ces particules hors échappement représenteront la majorité des émissions du transport routier mondial. L'étude estime que ces émissions devraient progresser de 53,5 % pour atteindre 1,3 millions de tonnes en 2030. Parallèlement, le renouvellement des flottes et le renforcement des normes d'émission des voitures réduisent les émissions à l'échappement.

Conséquence de ces évolutions, l'inventaire des émissions du transport réalisé par l'Union européenne montre que depuis 2014, les émissions de particules PM10 hors échappement ont déjà dépassé celles liées à l'échappement. Ce n'est pas encore le cas pour les PM2,5, mais le rapprochement des deux courbes est clair depuis le début des années 2000 et semble inéluctable.

L'OCDE admet qu'il y a probablement un biais dans ces inventaires : les émissions des pots d'échappement sont évaluées sur la base des homologations des véhicules (elles sont supérieures en condition réelles) et les émissions hors échappement représente le haut de la fourchette. Mais le constat européen est réalisé sans tenir compte des poussières remises en suspension par le trafic routier.

Privilégier les ZFE

Une fois le constat dressé, l'OCDE formule une série de recommandations afin que les pouvoirs publics prennent en compte ces émissions. La première priorité est la mise en place de mesures normalisées de ces particules et la réalisation d'études pour mieux comprendre la manière dont divers facteurs, et notamment les caractéristiques du véhicule, influencent les émissions.

Les pouvoirs publics devraient ensuite chercher à réduire les émissions par kilomètre parcouru, ainsi que le nombre des kilomètres parcourus. « Une redevance basée sur la distance (…) est un instrument d'atténuation théoriquement efficace dans la mesure où elle incite à la fois à réduire les facteurs d'émission et les véhicules-kilomètres parcourus », explique le rapport. Le document admet toutefois que la taxation des émissions présente des écueils : difficulté à estimer les émissions par kilomètre et les facteurs qui les influencent, et un coût social difficile à gérer.

L'étude émet donc deux recommandations à mettre en œuvre à court terme. La première est technique : alléger les véhicules et réglementer la composition des pneus. « Dans la mesure où les véhicules plus légers usent moins les freins et les pneumatiques, les mesures d'allègement des véhicules constituent une mesure technologique particulièrement efficace pour réduire les facteurs d'émission », résume l'étude.

La seconde est la réduction du recours à la voiture individuelle, par le biais de politiques encourageant le recours aux transports publics, au vélo et à la marche. Étant donné que l'exposition de la population est la plus élevée dans les zones urbaines, les zones à faibles émissions (ZFE) et les péages urbains « peuvent également être un moyen efficace de réduire les coûts sociaux des émissions non gazeuses ». L'étude estime aussi qu'il faut s'interroger sur les avantages accordés aux véhicules électriques dans les ZFE et les zones à péage : « étant donné que les véhicules électriques affichent des niveaux d'émissions hors d'échappement similaires à ceux des véhicules conventionnels, et potentiellement plus importants pour les PM2,5, l'analyse suggère qu'ils ne devraient pas être exemptés de restriction de circulation ».

Réactions4 réactions à cet article

 

Peut-être va-t-on également se rendre compte que tout véhicule, quelque soit sa motorisation, écrase pareillement des tas de bestioles (hérissons, écureuils, crapauds, serpents, insectes, etc.) et leur nombre croissant nécessite toujours plus d'infrastructures, donc d'emprise sur les espaces naturels et semi-naturels donc engendre toujours davantage de consommation de biotopes donc contribue allègrement à la chute de la biodiversité sauvage.
Mais je me fais encore probablement des illusions, nos décideurs ne sachant agir que par politiques sectorielles étroites et verticales, non en raisonnement multicritères donc horizontal.

Pégase | 08 décembre 2020 à 09h18
 
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Ces études prennent-elles en compte les émissions des 2 roues motorisées ou sont-elles limitées à l'automobile ou aux 4 roues et plus?
On savait déjà que la lutte contre la "bagnole" en ville était en partie une tartufferie puisque, en l'absence d'une véritable politique de développement des transports en commun (en quantité comme en qualité de service, notamment à Paris), elle se traduisait essentiellement par un report sur des 2 roues thermiques plus émissifs. Si maintenant même les véhicules électriques sont sur la sellette, il va vraiment falloir changer de modèle...

adjtUAF | 08 décembre 2020 à 10h38
 
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Une consolation peut-être, conduite de façon économique une voiture électrique freine moins qu'une voiture ordinaire, puisque la récupération d'énergie freine assez fortement le véhicule dès qu'on lève le pied. De plus il n'y a pas d'embrayage dans une voiture électrique. Ces deux postes d'émission de particules me semblent donc inférieurs sur une voiture électrique.

ldane | 08 décembre 2020 à 16h26
 
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Des affirmations semblent circuler ces temps-ci suggérant un niveau de particules émises par les véhicules électriques équivalent à celui des moteurs thermiques. Les études qu'elles citent ne disent pas cela, mais :
D'une part, tous les véhicules produisent des particules du fait du freinage et de l'usure des pneus ;
D'autre part, ces particules sont oxydantes.
Donc si l'oxydation est néfaste biologiquement, il faut éviter ces particules. Mais ça ne remet pas en cause le fait que les véhicules électriques émettent moins de particules fines que les thermiques
La façon dont ces études sont utilisées rappelle la démarche de cigarettiers, fabricants de pesticides et autres pour embrouiller la compréhension du public, et devrait appeler à un peu plus de prudence et de retenue les journalistes...

Karamazov2000 | 09 décembre 2020 à 00h04
 
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