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Pollution de l'air : le respect de la réglementation en Île-de-France passe par l'interdiction des diesels

Une étude d'Airparif montre que l'interdiction des diesels à Paris et dans le Grand-Paris est la principale mesure susceptible de réduire la pollution au dioxyde d'azote en Île-de-France.

Gouvernance  |    |  Philippe Collet  |  Actu-Environnement.com
Pollution de l'air : le respect de la réglementation en Île-de-France passe par l'interdiction des diesels

Quelles mesures doivent prendre les pouvoirs publics pour assurer le respect de la réglementation européenne sur l'air en île-de France ? Un rapport d'Airparif dresse la liste des mesures de réduction de la pollution les plus efficaces, selon les différents territoires de la région parisienne. En tête, arrive l'interdiction des véhicules Diesel à Paris et dans la Métropole du Grand-Paris. Cette mesure, si elle était mise en place d'ici à 2025, permettrait à la zone urbaine francilienne de respecter le seuil européen de concentration de dioxyde d'azote (NO2).

Ce rapport est publié alors que la France est poursuivie pour non-respect des concentrations réglementaires de dioxyde d'azote (NO2), aussi bien devant la Cour de justice de l'Union européenne (CJUE) que devant le Conseil d'État. Une nouvelle étude est annoncée pour fin 2022. Elle évaluera les mesures à prendre pour respecter les normes de qualité de l'air recommandées par l'Organisation mondiale de la santé (OMS), plus strictes que celles fixées dans la réglementation européenne. Airparif rappelle que la Commission européenne a engagé la révision de la réglementation européenne relative à la qualité de l'air et qu'elle devrait s'appuyer sur les normes de l'OMS pour fixer les nouveaux seuils.

Les politiques actuelles sont insuffisantes

Les travaux menés par Airparif s'appuient d'abord sur l'analyse des mesures déjà engagées ces dernières années pour réduire les émissions polluantes. Ces mesures, tant nationales que régionales, devraient permettre de réduire, entre 2018 et 2025, de 17 % les émissions d'oxydes d'azote (NOx) et de 12 % celles de particules PM10. La principale contribution à cette amélioration de la qualité de l'air « au fil de l'eau » est la réduction de la circulation des véhicules les plus polluants, notamment grâce à la zone à faibles émissions (ZFE). Pour autant, le trafic automobile contribuera encore à hauteur de 46 % des émissions de NOx (contre 54 % en 2018).

Airparif constate que ces baisses des émissions « seront insuffisantes pour respecter la valeur réglementaire en dioxyde d'azote », valeurs qui s'imposent pourtant depuis 2010. Pour respecter en tous lieux la valeur réglementaire pour le dioxyde d'azote de 40 microgrammes par mètre cube d'air (µg/m3) en moyenne annuelle, y compris à proximité des grands axes routiers, la région parisienne devra donc engager de nouvelles politiques. Airparif distingue Paris, le reste de la Métropole du Grand-Paris et le reste de la région.

Réduire de 60 % les émissions du trafic routier

Pour que Paris respecte la règlementation, il faudrait réduire de 60 % les émissions de NOx liées aux transports par rapport à 2018. « Cette baisse serait atteinte en autorisant uniquement à la circulation des véhicules particuliers Crit'Air 0 et 1, et les poids lourds jusqu'au Crit'Air 2 », explique Airparif. En clair, il faudrait interdire à Paris les voitures et utilitaires Diesel et les voitures à essence immatriculées avant janvier 2011. Seuls les poids lourds Diesel immatriculés après 2014 seraient autorisés.

 
PM10 : l'objectif est en vue La situation est plus simple concernant la pollution aux PM10 qui a déjà bien reculé. « S'assurer d'un respect de la valeur réglementaire nécessiterait une baisse de 10 % des émissions du bâti cumulées à 10 % des émissions des activités de transport », explique Airparif.
En l'occurrence, « les seules mesures déjà initiées en Île-de-France devraient suffire à atteindre cet objectif d'ici à 2025 et à passer sous la valeur réglementaire ». Pour autant, Airparif rappelle que cet objectif devait être respecté depuis 2005.
 
Dans le reste de la Métropole du Grand-Paris, une réduction de 60 % des émissions du transport serait également nécessaire. Mais cette stratégie semble intenable depuis que le Grand-Paris a reporté le durcissement de sa ZFE. Alors Airparif propose un autre scénario : réduire de 50 % les émissions des transports tout en diminuant de 30 % celles des bâtiments. Concrètement, ce scénario alternatif revient à instaurer une ZFE moins stricte dans le Grand-Paris. La circulation des véhicules légers Crit'Air 2 (les voitures et utilitaires Diesel vendus depuis 2011 et les voitures essence produites depuis 2006) y resterait alors autorisée (tout en étant interdite à Paris).

Enfin, la situation dans le reste de la région est « très variable d'une intercommunalité à l'autre ». Si certaines zones respectent déjà la réglementation, « pour d'autres, cela nécessiterait des baisses d'émissions, notamment au plus près du trafic routier, pouvant atteindre ponctuellement au moins 60 % ».

Réactions3 réactions à cet article

 

C'est ballot ça : après une bonne vingtaine d'années à promouvoir le moteur Diesel comme l'alpha et l'oméga de la lutte contre les émissions au CO2, voilà qu'on se rend compte désormais que d'autres polluants bien plus graves sortent aussi du pot d'échappement ! Pourtant, au début des années 2000, tous les dirigeants d'alors étaient sûrs d'eux : il ne fallait juger que par ce seul critère du CO2 ! Et ceux qui émettaient la moindre recommandation d'élargir un peu le spectre de gaz émis à prendre en compte pour fonder une décision cohérente dans la lutte anti-pollution étaient au mieux méprisés au pire taxés d'écolos sectaires qu'il convenait donc de ne surtout pas écouter... Encouragés fiscalement, ces véhicules fonctionnant avec cette motorisation se sont alors vendus comme des petits pains, au grand bonheur des marques d'automobiles et de poids lourds, et circulent encore pour nombre d'entre eux.
Les décideurs qui ont ainsi promu le Diesel sont largement responsables (et coupables ?) de cette grave atteinte à la santé publique. Mais ils dorment très bien malgré cela, merci pour eux.

Pégase | 13 juillet 2022 à 20h05
 
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Ah bon, maintenant, le diesel est aussi LE responsable des NOx? Alors là, je n'y comprends plus rien. Il y a 20 ans, on avait simplifié le débat en affirmant Diesel = particules, Essence = NOx et que le plus préoccupant pour la santé, c'étaient les particules, au diable le fait qu'un diesel émette moins de CO2 au litre et au km....
Depuis, il est vrai qu'on a beaucoup cherché et on a finalement trouvé que les essences aussi émettaient des PM (nouveaux systèmes de combustion à injection directe).
Pour enfin finalement trouver que nombre de PM, initialement non cherchées car plus petites que celles initialement trouvées, provenaient des circuits de freinage et des pneumatiques.
Donc en 20 ans, on a bien changé le paradigme : on est passés du "sus au diesel" au "sus au thermique" et on bifurque actuellement vers le "sus au transport individuel motorisé".... on n'a juste pas l'impression de laisser sur le bord de la route tout un paquet de cocufiés qui ne disposent pas de suffisamment de moyens financiers pour suivre rapidement le train en marche?

Je me posais quand même une question : le COVID/télétravail (depuis plus de 2 ans quand même) puis le conflit énergétique Ukrainien (et les prix des carburants en hausse) n'ont pas aidé à améliorer la qualité de l'air, notamment dans les grandes villes?

nimb | 19 juillet 2022 à 17h10
 
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Si nimb, le premier confinement (strict) du à la COVID a bien eu pour conséquence de faire baisser significativement la pollution de l'air dans les grandes villes du fait de l'arrêt des transports dont routiers et aériens exploitant à moteurs thermiques.
Il y a 20 ans, c'est le moteur diesel qui était porté aux nues, pas celui à l'essence. Le seul critère décisionnel était alors les émissions de CO2 au kilomètre.

Pégase | 20 juillet 2022 à 14h25
 
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