Stationnés au pied des immeubles sous les fenêtres des habitants des quartiers Nord de Marseille, les paquebots de croisière, véritables immeubles flottants, sont à l'origine de 18% des émissions de polluants, contre 7% il y a dix ans. L'équation atmosphérique est particulière dans la cité phocéenne : ''Si la tendance globale est à l'amélioration de la qualité de l'air, Marseille évolue moins vite que les autres villes. Quand on quantifie les différentes sources, la contribution du maritime a tendance à croître. Les émissions de NOx (oxydes d'azote) des navires sont très significatives : elles représentent un tiers des émissions de la ville,'' souligne Dominique Robin, directeur d'Air Paca.
A quai, les navires stationnant plus de deux heures sont tenus de passer au diesel marin contenant un taux de 0,1% de SOx ce qui représente encore un taux 100 fois plus élevé que le diesel des voitures (0.001% de soufre). Quant aux émissions de noir de carbone et de NOx, elles restent très élevées et elles ne sont pas couvertes par la réglementation. De plus, les bateaux basculent au fuel lourd dès leur sortie du port.
Des navires sous-équipés
La solution ? Adopter des combustibles plus propres, mais cela ne suffira pas, aussi longtemps que la plupart des navires ne seront pas équipés de technologies efficaces de filtrage. Les scrubbers actuels lavent les gaz d'échappement d'un navire et éliminent les émissions de soufre. Mais une fois mélangés à l'eau, les gaz deviennent des boues classées comme des déchets dangereux. En l'absence de réglementations et de contrôle, il n'est pas rare que ces effluents soient relâchés en mer même si certains ports requièrent leur traitement à terre.
Selon l'institut de recherche néerlandais CE Delft, l'approche la plus écologique pour un navire consiste à installer des filtres à particules et des systèmes de réduction catalytique sélective (SCR). Ces SCR convertissent les émissions de NOx en N2 (azote gazeux) et en eau. Ces équipements peuvent être combinés à l'utilisation de combustibles moins polluants tels que le gaz naturel liquéfié (GNL) ou le diesel marin. Exemple, le navire de croisière MS Europa 2 (Hapag-Lloyd Cruises), lancé en 2013 est équipé d'un système SCR.
Des mesures ''low tech''
Les solutions ne sont pas seulement technologiques. Ralentissement des navires à l'entrée des ports (slow steaming), pilotage plus efficace et économe en carburant, les exemples de bonnes pratiques abondent. A Long Beach et au port de Los Angeles, les frais de stationnement sont réduits de 25% pour récompenser la vitesse réduite à l'approche.
Le vent reste une technique éprouvée. La technologie SkySails met en place des cerfs-volants (kites) sur les navires afin d'utiliser l'énergie éolienne comme moyen de propulsion supplémentaire. Selon SkySails, un cerf-volant équivaut à 2.000 kilowatts de puissance et permet d'économiser environ 15% de carburant. Les cerfs-volants sont une technologie accessible et ont été installés sur une poignée de navires.
Une réglementation en progrès mais encore lacunaire
En attendant une régulation globale de la part de l'Organisation maritime mondiale (OMI), des zones contrôlées d'émissions de soufre (Sulphur Emission Control Areas dites SECA) ont été introduites entre autres par l'Union européenne afin de réduire la pollution de l'air générée par le secteur maritime. Depuis le 1er janvier 2015, elles s'appliquent aux navires en mer du Nord, dans la mer Baltique et dans la Manche britannique.
Dans ces eaux, les bateaux sont tenus de basculer vers un carburant distillé à 0,1% de soufre. A partir du 1er janvier 2021, ces zones contrôleront également les émissions de NOx. Une réglementation plus stricte s'applique dans les NECA (NOx Emission Control Areas) introduites dans les Caraïbes et aux Etats-Unis depuis le 1er janvier 2016. Dans les autres eaux européennes, un taux maximum de 3,5% de soufre est autorisé, ce qui représente 3.500 fois les émissions de SO2 des véhicules routiers.
Créer une zone de protection de l'air en Méditerranée
En France, le ministère de la transition écologique et solidaire se veut en pointe sur le sujet. Il a lancé une étude sur l'opportunité d'instaurer des zones de protection contre le soufre et les oxydes d'azote dans les eaux du Sud de l'Europe, pilotée par l'Institut national de l'environnement industriel et des risques (Ineris). En collaboration, le Centre interprofessionnel technique d'études de la pollution atmosphérique (Citepa) recueille et cartographie la trajectoire des polluants en mer et modélise plusieurs scénarios. Reste à convaincre des pays réticents tels que Malte ou Chypre, et à inclure l'autre côté du Bassin méditerranéen dans ces négociations. Signe encourageant, la Tunisie a engagé une campagne de mesures dans ses principaux ports.
Aujourd'hui, les armateurs se disent sensibilisés au sujet. Selon Jean-Marc Roué, président des armateurs de France, ''le changement de carburant sera la clé. Mais notre système ne peut évoluer que si tout fonctionne en chaîne''. Neuf navires porte-conteneurs propulsés au GNL ont été commandés par la compagnie CMA-CGM. Corsica Linea envisage de convertir ses ferries au gaz, considéré comme un carburant de transition. A Marseille, La Méridionale a électrifié ses ferries pour qu'ils éteignent leurs moteurs à quai. Pour autant, il faudrait 100 mégawatts pour connecter tous les navires en même temps, reconnaît Hugues Berthet, directeur du développement et de la connexion électrique à quai Europe chez Schneider Electric. Une montée en charge qui solliciterait fortement le réseau électrique.
