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Projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin : le scepticisme de la Cour des comptes

Transport  |    |  Dorothée Laperche Actu-Environnement.com

Des coûts prévisionnels en hausse, des prévisions de trafics en baisse et une rentabilité socioéconomique incertaine : la Cour des comptes dans un référé (adressé le 1er août) s'interroge sur le bien-fondé du projet de liaison ferroviaire entre Lyon et Turin. Il prévoit en effet de relier les 175 kilomètres entre Aiton (en Savoie) et Orbassano (périphérie de Turin) en franchissant les obstacles naturels grâce à une autoroute ferroviaire.

"Du fait notamment du renforcement des règles de sécurité et du changement de tracé de la partie commune, l'estimation du coût global est ainsi passée, en euros courants, de 12 Md€ en 2002 à 26,1Md€ selon les dernières données communiquées par la direction générale du Trésor", souligne la Cour des comptes. Elle estime désormais indispensable la certification par un tiers extérieur des coûts prévisionnels de la partie commune.

Autre bémol soulevé par la Cour : le risque de saturation des infrastructures existantes n'est aujourd'hui envisagé qu'à l'horizon 2035.

"La mobilisation d'une part élevée de financements publics se révèle très difficile à mettre en œuvre dans le contexte actuel", souligne la Cour.Elle " relève à ce propos qu'aucun financement n'est prévu dans le budget de l'Agence de financement des infrastructures de transport en France pour 2013"

Selon le Cour, l'amélioration de la ligne existante doit rester une solution à envisager. Cependant en cas de maintien de la poursuite du projet, elle recommande d'étudier des mesures contraignantes de report du trafic transalpin de la route vers la voie ferrée.


Dans sa réponse à la Cour, datée du 8 octobre, Jean-Marc Ayrault réaffirme la volonté du gouvernement à réaliser ce projet. Concernant le financement, il reconnaît que "le budget nécessaire à la réalisation de ce grand projet est considérable, spécialement à un moment où le niveau des dépenses publiques doit être maîtrisé. En conséquence, une participation importante de l'Union Européenne au financement du projet est indispensable". Le gouvernement a toutefois depuis annoncé la création d'un nouveau schéma de mobilité durable.

Il rappelle également que RFF aurait estimé à plus de 4% le taux de rentabilité socioéconomique du projet sur les accès français. Il assure également que si le trafic de marchandises à travers les Alpes franco-italiennes a diminué, les Alpes dans leur ensemble affichent "une croissance observée (…) de 3,3% par an en moyenne entre 1999 et 2007, la période suivante étant marquée par un recul lié à la crise puis une remontée".

Enfin, sur la question de l'augmentation des coûts prévisionnels, le Gouvernement met en avant des difficultés géologiques et la variation des prix entre leur réalisation et la date d'estimation des travaux.

Réactions6 réactions à cet article

 

En affirmant " si le trafic de marchandises à travers les Alpes franco-italiennes a diminué, les Alpes dans leur ensemble affichent "une croissance observée (…) de 3,3% par an en moyenne entre 1999 et 2007," Le premier ministre reconnait une grave erreur méthodologique. En effet, la croissance pour l'ensemble des axes s'explique par une forte croissance de l'axe nord sud due à l'implantation des populations sur ces axes et à la présence des ports au nord (Anvers Rotterdam, Le Havre) et au sud (Gènes, Trieste, Marseille)
En France les axes concernés sont Perpignan-Marseille-Lyon-Dijon Le Havre-Lille-Paris, Dijon Strasbourg, Bayonne-Paris
Quand 15000 camions passent sur l'A6 et l'A7, 20000 sur l'axe Paris Lille, il n'en passe que 1700 au Mont Blanc et 2000 au Fréjus. Où sont les priorités ? Si on dépense 30 milliards pour régler le problème de 3000 camions, combien faudra t-il dépenser pour régler le problème des 20 000 du nord ou des 15000 de l'A6 et l'A7?

Christian OEIL | 08 novembre 2012 à 08h19
 
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Quand le premier Ministre dit "la période suivante étant marquée par un recul lié à la crise puis une remontée" il ment! La baisse du trafic poids lourd entre les Alpes françaises et italienne remonte à 1998, le début de la croissance Jospin (la cagnotte) ;
C'est la preuve que cette baisse n'est pas conjoncturelle mais structurelle. Elle est due à la délocalisation de la production industrielle Française et italienne en Asie et Europe du Sud est qui alimentent l'Europe occidentale via les ports du sud et du nord. Quand Rio Tinto en Maurienne et Fiat à Turin ferment leurs usine peut-on croire à une croissance du trafic de marchandises sur cet axe?
aujourd'hui le secteur le plus en croissance entre la France et l'Italie est le secteur Hydrocarbure électricité déchets(+27%).Français et italiens sont en capacité de retraiter, enfouir, méthaniser leurs déchets. Quant aux électrons je doute qu'ils voyagent par camions. Pour ce qui est des hydrocarbures, le pic pétrolier est proche, l'état des finances des ménages italiens étant ce qu'il est, peut on espérer que ce marché croisse fortement? De plus Gènes est plus qu'équipé en oléoducs, peut-être faudrait il envisager la voie maritime, ou la voie oléoduc. Enfin, peut être le lecteur de ce commentaire aura t-il vu les interminables navettes des bétaillères entre la France et l'Italie, là encore une hérésie économique et environnementale.

Christian OEIL | 08 novembre 2012 à 10h02
 
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" le Gouvernement met en avant des difficultés géologiques et la variation des prix entre leur réalisation et la date d'estimation des travaux."
Ah bon il y a de l'inflation dans les TP ? ben ça alors quelle surprise. Personne ne s'était rendu compte que les achats de métaux en masse par les chinois avait un coût sur les TP pour le reste du monde.

Quand aux arguments géologiques, ils démontrent juste l'incompétence des promoteurs de ce projet. Je vous invite a chercher une coupe géologique du Mont d'Ambin sur le net pour vous faire votre propre opinion, Schiste, gypse, moraines sur des strates en forte pente et donc non horizontales.
Quand bien même le tunnel sous la Manche entièrement percé dans la craie a couté 14,3 milliards en euros 2010 (source le moniteur) pour 50km, le tunnel du mont d'Ambin fera 57 km. Les tunnels d'accès ramenés en équivalent bitube 59km.

Les coûts étaient prévibles

Christian OEIL | 08 novembre 2012 à 11h25
 
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Monsieur Oeil
je comprends bien tous ces arguments, cela étant dit la faiblesse du traffic dans le tunnel du Mont Blanc peut aussi s'expliquer par les contraintes très grandes de la route, en terme de sécurité. S'il s'agit d'un tunner ferroviaire, les contraintes sont tout de suite un peu moins importantes et peuvent ainsi permettre un traffic croissant. On le voit pour le tunnel sous la manche qui évitent une pollution par les avions ou les bateaux assez considérables. A terme on peut se dire que le tunnel du mont blanc n'a pas de sens du fait des risques encore énormes malgré toutes les mesures prises.
Du stricte point de vue financier, le tunnel sous la manche n'aurait jamais été construit. Il rend pourtant beaucoup de services.

arthur duchemin | 12 novembre 2012 à 17h52
 
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Monsieur Duchemin

Puisque vous parlez du tunnel sous la Manche qui devait absorber tout le . trafic fret, sachez qu'un camion met 35 minute pour traverser la Manche par le tunnel, cinq heure par bateau et pourtant les bateaux transportent 80% des camions, voila qui relativise votre argument selon lequel la facilité a les transporter produit des marchandises à transporter
Ce qui est un argument pour le moins étonnant, soit on a quelque chose a transporter et dans ce cas quelque soient les conditions on le transportera soit on n'a rien à transporter et dans ces conditions on ne transportera rien même si on creuse deux cents tunnels. Il n'y a que 1700 camions au Mont Blanc et 2064 au Fréjus et la ligne ferroviaire n'est utilisée qu'à moins de 20% de ses capacités parce qu'il n'y a rien à transporter sur cet axe.
La ligne ferroviaire avant les 200 millions d'euros de travaux qui l'ont mis au gabarit B1 a transporté jusqu'à 10 millions de tonnes (1984 ouverture de l'Espagne et l'Italie au commerce international), elle en transporte moins de 4 millions aujourd'hui sur une infrastructure améliorée. (9,5 millions de tonnes en 1997, 3,9 en 2010)
Le transport par la route est passé de 35 millions de tonnes en 1998 (Mont Blanc + Fréjus) à 24 millions de tonnes en 2010, et on note déjà une baisse de 70 000 camions pour les neuf premiers mois de 2012.
Or l'autoroute de Maurienne a vu son dernier tronçon s'ouvrir en 2000, ça n'a en rien enrayé la baisse du trafic.

Christian OEIL | 13 novembre 2012 à 10h00
 
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ERRATUM : le 4ème paragraphe de mon commentaire précédent comporte une erreur de chiffre importante. Les deux chiffres que je donne sont les chiffres route + rail

les chiffres routes sont 26 millions de tonnes en 1998 et 20 millions de tonnes en 2010

Je profite de cet erratum pour préciser pourquoi il y a de moins en moins de marchandises a transporter sur cet axe:

Parce qu'on y transportait de la production industrielle : Sidérurgie (sans commentaire) , bois (la France ayant développé sa filière ne peut plus vendre son bois aux italiens)..; Or la production industrielle des deux pays est en totale déliquescence.

Par contre si les axes nord sud sont saturés c'est par ce que ce sont les axes qui permettent de distribuer les importations de produits finis en provenance d'Asie et d'Afrique via les ports Marseile pour Lyon - Dijon
Anver, Rotterdam, le Havre pour Paris, Gènes pour l'Italie et la Suisse et l'Allemagne, Triestre pour l'Italie, la Suisse et l'Autriche.

Le secteur actuellement en forte expension (PIB ente la France est l'Italie est Déchets, électricité, hydrocarbure.

Je doute qu'on transporte un jour les électrons via des camions ou des trains, pour ce qui est des hydrocarbures vu la proximité du pic pétrolier et l'état des finances des ménages franco italiens, je ne parierais pas un kopeck sur la croissance de ce secteur. Pour ce qui est de déchets, ils peuvent avec un peu de volonté être traités localement ce qui est moins dangereux que les transporter

Christian OEIL | 13 novembre 2012 à 10h49
 
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