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Pour le transport maritime, la voile fait son grand retour

Longtemps cantonnée à la plaisance, la propulsion des navires par le vent revient au goût du jour, portée par l'évolution des technologies. Renouvelable, zéro émission, zéro bruit : elle ne présente que des avantages.

Transport  |    |  N. Gorbatko
Pour le transport maritime, la voile fait son grand retour
Actu-Environnement le Mensuel N°437
Cet article a été publié dans Actu-Environnement le Mensuel N°437
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Certains sont équipés de voiles ou d'ailes en textile souple, en fibre de verre, en composite, en métal ou encore en matériau gonflable. D'autres accueillent des cylindres métalliques en rotation, appelés rotors, ou sont tirés par un immense kite, voile aérodynamique lancée dans les aires à l'instar d'un cerf-volant… Aujourd'hui, dans le monde, une vingtaine de gros navires marchands sont désormais équipés d'un système « vélique », en guise de propulsion majoritaire ou complémentaire, rétractable, automatisé et généralement piloté à distance. Une goutte d'eau rapportée aux 100 000 navires actuellement en circulation sur les mers. Mais après un siècle de recours au charbon et au pétrole, le vent – gratuit, indéfiniment renouvelable et propre –, semble en passe d'amorcer son grand retour.

En témoigne l'implication de grands groupes dans le développement de solutions, comme Michelin avec Wisamo, Airbus avec Airseas ou les Chantiers de l'Atlantique avec SolidSail, mais aussi l'apparition de toutes une série de PME pionnières comme Ayro, Beyond the sea, créée par le navigateur Yves Parlier, ou CWS, lauréate de l'appel à projets Corimer de Bpifrance, en 2022. Pour ne citer que les acteurs français. À leurs côtés se développent aussi de nouvelles compagnies comme Zéphyr et Borée, coarmateur du tout premier cargo à voile moderne en exploitation, le navire Canopée, la coopérative Windcoop ou Grain de Sail, qui prévoit de mettre en service un second voilier-cargo de 350 tonnes en janvier 2024. À l'échelle mondiale, on compterait déjà quelque 200 armateurs, équipementiers et autres sociétés de conseil et d'étude spécialisées dans cette filière.

Une première usine à Saint-Nazaire

Les entreprises françaises du marché, soit la moitié du total mondial, totalisent déjà 550 emplois directs. D'ici à 2030, elles comptent multiplier ce chiffre par 5 ou 10. Au moins. CWS en proposera plus de 200, grâce à l'implantation d'une usine de fabrication de ses ailes rigides dans le port de Saint-Nazaire, sur les 10 000 m2 d'un ancien terminal fruitier. La production débutera dès 2024 pour atteindre le rythme d'une aile par semaine en 2026. Ces équipements seront destinés à la flotte de porte-conteneurs de Zéphyr et Borée, pour le compte d'une coalition de chargeurs engagés : Ikea, Andros, Hennessy... Cet été, la jeune société équipera aussi de ces ailes définitives son navire Canopée pour transporter les pièces du lanceur Ariane 6 vers Kourou, en Guyane, en mode hybride.

“ Si tous les navires français étaient équipés, on économiserait l'équivalent de la production énergétique de deux réacteurs nucléaires ” Lise Detrimont, Windship
Pour Gildas Quemeneur, responsable du programme Wisamo, qui s'apprête à tester une nouvelle voile de 800 m2 sur un mât de 60 mètres, le marché devrait véritablement commencer à être mature dès 2026 ou 2027. Le temps presse en raison du vieillissement des flottes actuelles, de la hausse des prix des carburants fossiles, mais également des évolutions en cours de la réglementation. Longtemps préservé des contraintes strictes en termes de décarbonation, le transport maritime devra en effet commencer à réduire sérieusement ses émissions de gaz à effet de serre dès 2025, en vertu de la législation européenne FuelEU maritime en phase d'adoption : - 2 % en 2025, - 6 % en 2030, - 62 % à partir de 2045, - 80 % à partir de 2050. La stratégie de l'Organisation maritime internationale (OMI), quant à elle, vise à diminuer ces émissions de 50 % d'ici à 2050. « Or, un cargo dépense au moins 50 tonnes de gazole par jour », souligne Nils Joyeux, cofondateur et président-directeur général de Zéphyr et Borée.

Une brique de court terme

Pour l'heure, le fret par voie de mer totalise 3 % des émissions de GES pour 80 à 90 % des échanges mondiaux de marchandises. Mais selon l'OMI, le bilan pourrait augmenter de 50 % sans changement de cap. Or, non seulement les carburants de synthèse ne sont pas encore disponibles, mais ils feront l'objet d'une âpre concurrence avec l'aviation et le fluvial quand ils seront prêts. Les économies d'énergie à attendre d'une propulsion vélique dépendent de nombreux paramètres, mais elles peuvent aller jusqu'à 20 % dans le cas d'un rétrofit et jusqu'à 50 ou 80 % si le bateau est spécifiquement caréné pour recevoir des voiles, des ailes, des rotors ou un kite. Le tout pour un surcoût d'environ 30 % par rapport à un navire classique. « Si tous les navires français étaient équipés, on économiserait l'équivalent de la production énergétique de deux réacteurs nucléaires », précise Lise Detrimont, coordinatrice et cofondatrice de l'association de promotion du transport vélique Windship.

Autres avantages de ces technologies, au-delà de leur propreté et de leur efficacité énergétique imbattable : elles n'engendrent pas de bruits sous-marins. Et puisqu'elles ne nécessitent pas d'infrastructures de stockage lourdes à terre, elles permettent d'accéder à des ports secondaires, donc de réduire les trajets des pré- et post-acheminement des marchandises en camions. Elles sont aussi désormais matures et disponibles immédiatement. « C'est une brique de court terme », explique Francky Trichet, vice-président de Nantes Métropole.

Convaincre les banquiers et les assureurs

Selon une étude de la Commission européenne, entre 3 700 et 10 000 navires pourraient être équipés de cette technologie d'ici à 2030 pour atteindre la moitié de la flotte en 2050. Du tanker au ferry en passant par le vraquier et le porte-conteneurs, tous les types de bateaux sont potentiellement concernés. Toutes les routes maritimes, en revanche, ne s'y prêtent pas forcément. Bénéficiant de régimes de vent stables, les routes Atlantique et Pacifique sont les plus favorables.

Mais les capacités de production restent trop faibles, regrettent les acteurs du secteur. Pour pouvoir les développer et sortir de la « niche », comme souvent, pour les marchés émergents, il faut d'abord convaincre banquiers et assureurs de se lancer dans l'aventure. Pour cela, ces derniers attendent des retours d'expérience positifs. De l'avis de tous, une meilleure prise en compte de ces enjeux par l'État, via des garanties et des financements serait donc la bienvenue.

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