Inéquitable dans la mesure où elle pèse plus fortement sur le budget des ménages les plus pauvres, la taxe carbone s'avère aussi inefficace parce qu'elle a peu d'effets sur les modes de vie des plus riches pourtant les plus émetteurs de pollution. En effet, plus les ménages sont aisés, plus ils sont équipés en véhicules et plus leurs logements sont spacieux, donc plus leurs factures énergétiques sont élevées. Mais les montants de fiscalité énergétique qu'ils acquittent représentent une faible proportion de leur revenu. En revanche, l'effort budgétaire est plus élevé pour les ménages les plus modestes, note un rapport du gouvernement annexé au PLF 2021 (1) . Alors comment rééquilibrer les choses ? Et pourquoi pas une carte carbone.
Transition juste
L'enjeu de l'étude prospective sur le rationnement de la mobilité carbonée (2) réalisée pour le compte du Forum Vies mobiles (3) , consiste à évaluer la faisabilité, à l'échelle de la France, d'une politique de rationnement des déplacements les plus émetteurs de CO2, c'est-à-dire ceux effectués en voiture et en avion, en vue d'atteindre l'objectif de neutralité carbone en 2050 fixé par la Stratégie nationale bas carbone. Une idée introduite par les chercheurs britanniques David Fleming et Mayer Hillman, en 1990, et reprise par le gouvernement Tony Blair dans les années 2000. La sociologue française Mathilde Szuba l'analyse comme « un outil de transition juste et conviviale » au sens où la carte carbone ne nuit pas à l'autonomie des individus qui restent souverains sur l'utilisation de leur budget énergétique annuel.
De fait, les transports constituent le premier secteur émetteur de gaz à effet de serre en France (30 % des émissions nationales en 2015). Ces émissions étant en totalité de nature énergétique, cette stratégie de rationnement vise une réduction de 28 % des émissions en 2030 par rapport à 2015 et une décarbonation complète des transports à l'horizon 2050. Cette approche est associée à une réflexion d'ensemble sur la réorganisation des déplacements et sur l'aménagement du territoire, indissociable de l'évolution vers un rationnement de la mobilité carbonée.
Des quotas modulables et plafonnés
La mise en œuvre de cette politique serait facilitée par l'adoption de règles de gestion et d'instruments de contrôle peu nombreux et souples, indispensables pour en éviter la bureaucratisation. L'allocation des quotas carbone individuels serait centralisée au sein d'une agence nationale publique. Ils pourraient être crédités sur une carte magnétique personnelle de type carte bancaire, à présenter pour acheter du carburant et/ou des billets d'avion pour les vols intérieurs et débités au fur et à mesure de la consommation des émissions correspondante.
Après une période de test permettant à chacun de s'adapter au mieux, le rationnement serait déployé progressivement en commençant par les déplacements réalisés dans le cadre du travail (professionnels et domicile-travail), pris en charge dans le quota des employeurs avant de toucher les déplacements à caractère personnel : d'abord les déplacements en avion, moins indispensables à la vie quotidienne, puis les déplacements en voiture thermique. Cette progressivité donne le temps aux politiques publiques et aux individus de s'adapter.
Pour en renforcer l'équité et l'acceptabilité, le quota alloué à chacun pourrait être modulé en fonction de la taille des ménages, du type de territoire habité (les habitants de la campagne auraient plus de quotas que les citadins) et les situations qui nécessitent de se déplacer beaucoup, comme la recherche d'emploi ou un problème de santé.
Enfin, l'achat et la revente de quotas manquants ou en surplus pourraient faciliter certaines situations imprévues, mais pour éviter la spéculation, le prix des quotas achetés en surplus devra être fixe. L'achat de quotas se fera sur une plateforme simple encadrée par l'État et réglementée, pour éviter le marché noir. On pourra également accéder à son compte sans ordinateur, en mairie ou en préfecture.
Quatre profils types
L'étude du Forum Vies mobiles déploie quatre simulations à partir de quatre profils types : un cadre moyen comme Sylvain, se déplaçant régulièrement pour son travail (en voiture et en avion), sera obligé de réduire ses émissions de carbone de 6 % dès 2030, de plus de 40 % en 2040 et de 97 % en 2050 passant de 3,1 tonnes de CO2 (tCO2) en 2021 à 0,1 tCO2 en 2050. Anaïs, étudiante, n'aura pas besoin en 2030 de réduire ses déplacements carbonés déjà très limités, à peine 0,2 tCO2 en 2021. Janine, jeune retraitée peu mobile, devra réorganiser le déplacement de ses enfants d'ici à 2040. Jean-Pierre, célibataire sans enfants, ne prend jamais l'avion et dispose donc d'un quota personnel excédentaire.
Le modèle distingue mobilité personnelle et mobilité professionnelle de manière à répercuter sur l'employeur l'allocation des quotas. Jean-Pierre, chauffagiste de métier, parcourt pour son travail 28 km par jour, soit une émission annuelle d'une tonne de CO2. D'ici à 2030, l'organisation de ses déplacements devra avoir été revue par son entreprise. Idem pour Sylvain, dont la mobilité liée au travail représente 3,1 tonnes de CO2 en 2021. Dans le modèle, seuls les déplacements aériens professionnels sont soumis aux quotas. Ce qui signifie qu'à l'horizon 2040, Sylvain aura cessé de prendre l'avion dix fois par an pour son travail et privilégiera la visioconférence.
D'après une enquête réalisée par le Forum Vies mobiles pendant le confinement de ce printemps, 53 % des Français seraient favorables à des mesures de rationnement pour réduire le volume des déplacements, à condition que cette règle soit équitable et ne permette pas aux plus aisés d'y déroger. Des expérimentations ont déjà eu lieu à Lahti, en Finlande (4) qui récompensaient des habitants volontairement engagés à ne pas dépasser leur quota de déplacements urbains polluants. À quand un test grandeur réelle en France ?
