Les industriels français du recyclage des batteries lithium-ion (li-ion) figurent en bonne place en Europe. L'industrie, lancée pour répondre au besoin de recyclage des batteries d'équipements électriques portables attend l'arrivée massive des batteries des véhicules électriques. Le timing est essentiel, ont expliqué les professionnels à l'occasion d'une journée technique organisée fin mai par l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe) et l'association Record.
La France dispose du tiers des capacités européennes
Qu'en est-il actuellement du recyclage des batteries lithium-ion ? Il est difficile de connaître précisément le volume recyclé. Aujourd'hui, la réglementation européenne classe ces batteries dans la catégorie "autres piles et accumulateurs (1) " à laquelle est assigné un objectif de recyclage de 50 %. Sur le papier, la France affiche un taux de recyclage de 75 % pour cette catégorie. Mais ce taux ne dit rien de précis sur le recyclage effectif des batteries li-ion, celles-ci ne représentant qu'une faible proportion d'un vaste ensemble.
Aujourd'hui, les capacités de recyclage européennes sont de l'ordre de 15.000 tonnes de batteries par an, explique Pierrick Drapeau, de l'Alliance des minerais, minéraux et métaux (A3M). Environ un tiers de ces capacités sont en France
50.000 tonnes de batteries à recycler en 2026
Ce premier pas n'est toutefois rien comparé à ce qui attend le secteur dans quelques années. Selon une étude réalisée par le Comité stratégique de filière (CSF) mines et métallurgie, les capacités européennes devraient suffire jusqu'en 2026, date charnière à laquelle la demande en recyclage devrait être de l'ordre de 10.000 tonnes. Mais dès 2027, il faudra recycler 50.000 tonnes de batteries. Compte tenu de la courbe de déploiement du véhicule électrique ce chiffre devrait doubler en 2028, pour progressivement atteindre 700.000 tonnes en 2035.
L'avenir semble assuré, mais les recycleurs attendent d'avoir des garanties en termes de volume de collecte et de type de batterie pour investir. En l'occurrence, les coûts de traitement dépendent directement de ces deux critères. L'un des facteurs déterminants est la présence de cobalt. Les premières générations de batteries li-ion en contenaient beaucoup, mais la tendance actuelle est à la substitution de ce métal par des alliages. Parallèlement le cours du cobalt a chuté de presque 100.000 dollars la tonne (début 2018) à 30.000 dollars (début 2019). Ces évolutions ne sont pas sans impact pour les modèles économiques des recycleurs. L'enjeu est d'autant plus important qu'aujourd'hui le recyclage des batteries li-ion n'est pas rentable, contrairement à celui des batteries au plomb.
Quand arriveront les batteries de voiture ?
L'étude du CSF souligne aussi un autre point stratégique : une utilisation des batteries en seconde vie décalerait de quatre ans la demande en recyclage. Les 50.000 tonnes à recycler ne pourraient donc se concrétiser qu'en 2030, plutôt qu'en 2026. Et en l'occurrence, Eric Nottez et Denis Foy constatent que les batteries durent plus longtemps que prévu initialement, ce qui va lisser dans le temps l'arrivée de volumes importants. "La vraie question est « quand les batteries des véhicules électriques arriveront-elles dans nos usines ? »", s'inquiète Denis Foy. Pour les industriels, la question est cruciale, car il faut bien caller les investissements pour être présent quand il faut. "Il faut huit ans pour passer du développement technique à l'industrialisation", insiste le représentant d'Euro Dieuze.
La réglementation pourrait aussi sécuriser les volumes futurs et rassurer les industriels. Aujourd'hui, les batterie Li-ion (contrairement à celles au plomb ou au nickel cadmium) figurent sur la liste verte de la convention de Bâle. Un classement comme déchet dangereux (liste orange) compliquerait les possibilités d'exportation et permettrait de maintenir la ressource sur le territoire. C'est d'ailleurs une tendance qui se dessine : "certains pays européens veulent recycler chez eux les batteries qu'ils collectent", note Eric Nottez. Quant à la Chine et au Japon, ils élaborent des règlementations pour assurer le traitement des batteries de voitures électriques dans une optique clairement marquée par la volonté d'éviter la "fuite" des métaux stratégiques.
