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La réduction du trafic routier en milieu urbain permet-elle d'améliorer la qualité de l'air ? Et si oui, quelles sont les mesures de réduction du trafic les plus efficaces ? Un rapport de l'Agence de la transition écologique (Ademe), publié le 20 septembre, propose un état de l'art des connaissances des impacts sur la qualité de l'air en ville de mesures visant à limiter les émissions du trafic en ville. Le document met aussi ces résultats en perspective avec la photographie de la pollution de l'air en France et des liens avec la mobilité.
Spoiler alert : les mesures de limitation du trafic permettent de réduire la pollution de l'air en ville. En revanche, les stratégies visant à fluidifier le trafic, par le biais, notamment, la création de nouvelles voies de circulation, aggravent la pollution de l'air.
Piétonniser et partager l'espace
L'un des principaux enseignements de l'étude concerne les retours d'expérience tirés de quatre catégories de mesures appliquées dans plusieurs villes européennes.
La première est la piétonisation permanente ou temporaire. Deux exemples se démarquent : Ljubljana (Slovénie), qui a créé en 2007 une zone piétonne qui s'étend maintenant sur plus de 30 rues en centre-ville, et Édimbourg (Écosse), qui, avec son programme « rue scolaire », a fermé temporairement la circulation dans la zone immédiate qui entoure une école. À Ljubljana, la concentration de dioxyde d'azote (NO2) a été réduite entre 41 et 46 % en centre-ville entre 2006 et 2019 et celle de PM10 d'approximativement 40 %. En outre, des mesures de black carbon (noir de carbone), réalisée avant et après la fermeture de certaines voies, a montré une réduction de 72 % de cette substance considérée comme un marqueur de la pollution de l'air liée au trafic. S'agissant d'Édimbourg, le comptage des véhicules montre que la baisse du trafic devant les écoles ne s'accompagne pas d'un report dans les rues avoisinantes. « Le programme pilote des rues scolaires a connu un énorme succès, car il a permis de réduire le trafic motorisé de 2 259 véhicules par jour, ainsi que de réduire les émissions de 1 631 g/km d'oxydes d'azote (NOx) dans la zone d'étude. »
Autre mesure étudiée : le partage de l'espace public pour laisser plus de place aux modes doux. L'Ademe cite notamment Vienne (Autriche), qui a transformé une avenue de 1,6 km en deux espaces communs pour le trafic motorisé et les modes doux et une zone piétonne. La mesure a eu « un effet significatif quant à la réduction des émissions » : les émissions de particules (PM), de NOx et de benzène ont respectivement diminué de 15 %, 14 % et 18 %.
S'en inspirer en tenant compte des particularités locales
La ville de Munich a, quant à elle, choisi de supprimer 5 000 places de parking et de relocaliser vers la couronne périurbaine les quelque 92 000 places disponibles. « En raison de la réduction des déplacements en voiture occasionnée par cette mesure, la part du réseau routier principal en dépassement le seuil du NO2 a été réduit de 10 à 9 % », résume l'Ademe. La modélisation montre que la portion du réseau principal en dépassement du seuil réglementaire annuel applicable au NO2 est tombé à 45 km (sur un total de 511 km). À Vienne (Autriche), la stratégie a consisté à augmenter le tarif de stationnement et à étendre la zone payante. « Plus le tarif de la zone est élevé, plus le trafic est réduit », résume l'Ademe, précisant que la réduction observée de 6,7 % des kilomètres réalisés quotidiennement en voiture s'accompagne d'une baisse de 6 % des émissions de NOx et de 8 % celles de PM10. À l'échelle de la ville la concentration en NO2 a baissé de 1 à 2 μg/m3.
Enfin, la quatrième mesure étudiée est la création d'aménagements de voiries visant à dissuader l'utilisation de la voiture. C'est le cas d'Oxford, qui a réaménagé un des principaux ronds-points d'entrée : réduction de la largeur des rues au niveau du point d'entrée ; élargissement des îlots de protection pour piéton ; abaissement des bordures, etc. Ces modifications n'ont pas fait l'objet d'une évaluation spécifique. Mais la ville enregistre une baisse du trafic routier et les mesures réalisées, avant et après le réaménagement, aux stations de mesure de la qualité de l'air les plus proches du rond-point, ont montré une diminution de concentration de NO2 allant de 6,2 à 12,5 % selon les stations. À l'opposé, Londres (Angleterre) a choisi d'élargir l'avenue Thames sur 1,8 km pour réduire la congestion. Résultat : l'augmentation du trafic des voitures et, dans une moindre mesure, des utilitaires légers a provoqué une détérioration de la qualité de l'air résidentiel (une hausse de 3 μg/m3 de la concentration locale en PM10 et de 3 à 6,5 μg/m3 de celle NO2).
Quelle que soit la situation locale, l'Ademe estime que son étude offre des perspectives d'action pour réduire la pollution de l'air dans les villes françaises. C'est particulièrement vrai de la piétonisation (assortie de mesures complémentaires). Bien sûr, il faut bien considérer que les mesures étudiées ont été mises en œuvre à des périodes différentes, mais l'Ademe juge qu'elles « pourraient être explorées et mises en œuvre par les autorités locales pour réduire le trafic routier et améliorer ainsi la qualité de l'air dans les villes françaises ».
