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Transports : vers un maillage européen uniformisé et unifié

En mettant l'accent sur le rail et sur l'intermodalité, les ministres européens des Transports se sont penchés sur la mise en place du réseau de transport RTE-T. Le projet fait l'unanimité malgré des tensions sur la question de la gouvernance.

Transport  |    |  Nadia Gorbatko
Transports : vers un maillage européen uniformisé et unifié

Rendre les déplacements de voyageurs et le fret en Europe « plus verts, plus sûrs et plus résilients », selon l'expression de la commissaire aux Transports, Adina-Ioana Vălean, mais aussi mettre des solutions alternatives durables à la disposition du plus grand nombre : c'est ce que pourrait permettre le règlement pour le développement d'un réseau transeuropéen de transport (RTE-T), une fois révisé et adopté. Un pas supplémentaire a déjà été fait dans cette voie, lors du Conseil du lundi 5 décembre, sous la présidence du ministre des Transports de la République tchèque, Martin Kupla.

 
Nous allons demander aux 424 villes du réseau de prévoir des plans de mobilité qui promeuvent la mobilité zéro émission  
Adina-Ioana Vălean, commissaire aux Transports
 
Réseaux routiers, points d'avitaillement compris, ferroviaires, fluviaux, maritimes et aériens : afin de planifier, puis de construire un maillage complet, sans goulets d'étranglement ni chaînons manquants, multimodal et aligné sur les objectifs environnementaux de l'Union européenne (UE), les ministres se sont en effet mis d'accord sur une carte des tronçons et des connexions, d'une part, sur un calendrier, d'autre part. Le réseau central, autrement dit les connexions importantes reliant les nœuds urbains, les ports, les aéroports et les points de passage à la frontière, devra ainsi s'achever en 2030. La date butoir a été fixée, en 2040, pour le réseau central étendu (les tronçons prioritaires) et, en 2050, pour le réseau global, couvrant toute l'UE.

Le train et l'intermodalité en première ligne

La proposition de texte s'intéresse particulièrement au chemin de fer. Afin de répondre aux besoins des voyageurs et de rendre le train plus compétitif, elle souligne ainsi la nécessité d'étendre le réseau pour y intégrer les grandes villes, les ports et les terminaux d'aéroports. Les États membres devraient garantir au moins une ligne directe avec un ou plusieurs États membres voisins, pour les voyageurs comme pour le fret, indique-t-elle, avec au moins un terminal maritime ou rail-route. Le règlement préconise aussi de faire progressivement migrer les réseaux nationaux vers un gabarit européen standard de voies et de rails, et de mettre en place un système européen de gestion du trafic : en 2030, pour le réseau central, en 2040, pour le réseau étendu, en 2050, pour le réseau global. Des lignes devraient, en outre, être conçues pour une vitesse de 100 km/h, au moins, complétées de voies rapides à 160 km/h, interopérables, reliant les capitales et les grandes villes. Enfin, « une qualité élevée des services » est attendue pour les corridors de fret.

 
Le développement du transport fluvial encouragé En complément du réseau RTE-T, le Conseil du lundi 5 décembre s'est également penché sur l'avenir du système de navigation fluviale, défini par le plan d'action Naides III pour la période 2021-2027 et adopté par la Commission européenne en juin dernier. Conscient de l'importance que revêt ce transport dans la perspective d'une décarbonation et d'un désengorgement de la mobilité, le Conseil a insisté sur la nécessité de développer pleinement son potentiel. Il encourage les États membres à préparer et à mettre des stratégies pour atteindre les objectifs de ce plan en s'appuyant sur les régimes de soutien nationaux et en visant notamment les goulets d'étranglement qui subsistent en matière d'administration et d'infrastructures.
 
« Priorité essentielle », d'ailleurs « indispensable pour obtenir des fonds européens », comme le rappelle le ministre Martin Kupla, la question de la multimodalité a fait l'objet d'une attention forte. Le règlement encourage ainsi les États membres à élaborer un plan d'action spécial, en faveur du train en particulier, mais également des voies navigables et de la mer. Le texte insiste sur l'importance de moderniser les terminaux, de standardiser les infrastructures de transport ferroviaire combiné et de garantir l'existence de « nœuds urbains », via les plans de mobilité urbaine durable (PMUD), par exemple.

Des connexions vers les villes et la mer

Ces nœuds urbains devraient également connecter les aéroports les plus fréquentés aux trains, métros et tramways. Les agglomérations devront elles-mêmes décarboner leurs modes de transports. « Nous allons demander aux 424 villes du réseau de prévoir des plans de mobilité qui promeuvent la mobilité zéro émission. Nous allons leur demander d'améliorer les transports publics », précise la commissaire Adina-Ioana Vălean. Le règlement ambitionne par ailleurs de promouvoir les transports maritimes à courte distance en développant des ports et leurs liaisons avec l'arrière-pays. Tous ces équipements et infrastructures seront désormais pensés pour tenir compte des dérèglements climatiques.

Dans leur globalité, ces grands principes et ces préconisations rassemblent les instances européennes. Mais des points d'achoppement pourraient se cristalliser autour de leur gouvernance : la Commission plaidant en faveur de l'efficacité, donc de la centralisation et de l'uniformisation des décisions, le Conseil préférant préserver l'autonomie des États membres en termes de rédaction de leurs plans nationaux et de dérogations. « Le champ d'application, la méthodologie ou le calendrier des plans et programmes nationaux continuent de relever de la compétence exclusive des États membres », indique le texte, avant de préciser qu'« une approche par corridors devrait être utilisée comme un instrument permettant de coordonner différents projets sur une base transnationale ». Le travail des coordonnateurs européens devrait ainsi servir « à promouvoir la coopération entre toutes les parties prenantes concernées, à renforcer la complémentarité avec les actions entreprises par les États membres et les gestionnaires d'infrastructures ».

Tensions sur la gouvernance

« En ce qui concerne la gouvernance des corridors, l'objectif n'est pas d'augmenter les pouvoirs de la Commission, se défend Adina-Ioana Vălean. Elle propose de s'engager davantage dans la coordination des projets (…). Nous voulons éviter la fragmentation. » Si la commissaire dit comprendre les préoccupations des États liées aux normes, certains optant plutôt pour des « engagements » que pour des obligations, elle défend toutefois la nécessité d'une approche européenne. « J'attends que cet engagement débouche sur des résultats. Nous avons besoin de normes d'émissions, d'harmonisation sur l'ensemble du réseau et j'espère que cela va devenir une réalité », insiste-t-elle.

Les négociations vont désormais se poursuivre avec le Parlement européen, pour un vote définitif du texte attendu fin 2023. La Commission mise sur une augmentation de 50 % de la part de marché du trafic du fret ferroviaire en 2030 et sur son doublement en 2050. Le transport par voies navigables intérieures et le transport maritime à courte distance devraient, pour leur part, augmenter de 25 % d'ici à 2030 et de 50 % d'ici à 2050. En 2030, le trafic ferroviaire à grande vitesse devrait avoir doublé, puis triplé d'ici à 2050.

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