© Robin des Bois- Dmitry Rostopshin
Depuis la saga écologico-juridico-politique autour de l'ex porte-avions Clemenceau, qu'en est-il du démantèlement des bateaux arrivant en fin de vie ? La déconstruction des navires, qui contiennent de nombreuses substances toxiques (amiante, polychlorobiphényles (PCB), tributylétain, résidus d'hydrocarbures,…) est réalisée pour l'essentiel au Bangladesh, en Inde et au Pakistan où l'absence de mesures de protection de l'environnement et de la santé se solde par un taux d'accidents extrêmement élevé chez les travailleurs. Pourtant, l'exportation de déchets dangereux à destination des pays en voie de développement est interdite par le règlement communautaire sur les transferts de déchets conformément à la convention de Bâle, en vigueur depuis 1992.
En mai 2009, l'organisation maritime internationale (OMI) a fait un pas en adoptant la première convention internationale visant à favoriser le recyclage des navires en fin de vie. Le texte introduit plusieurs obligations et impose aux armateurs de fournir aux chantiers de démantèlement une liste des matériaux dangereux contenus dans le navire, avant qu'il ne soit détruit. Mais cette convention - soumise à ratification des 169 Etats membres - ne prévoit pas de mettre fin à l'échouage des bateaux sur les plages pour les démanteler, ce que déplorent les ONG. De plus, seuls la France, l'Italie, les Pays-Bas, Saint Kitts-et-Nevis et la Turquie auraient ratifié la convention de l'OMI qui vient enfin d'interdire l'amiante depuis le 3 décembre dernier…
L'Asie, première destination de la démolition
La plupart de ces navires à traiter sont aujourd'hui encore envoyés en Asie alors que leur nombre reste conséquent. En 2010, 952 navires (d'âge moyen de 31 ans), sont partis à la casse dans le monde contre 293 en 2006, selon un rapport publié le 19 janvier par l'association Robin des Bois (1) . Soit 5% de moins qu'en 2009 avec un ''record'' de 1.006 navires démolis, d'après l'ONG.
Les chantiers asiatiques concentrent toujours près de 90 % de l'activité mondiale de déconstruction des navires civils et militaires. Ainsi, l'Inde reste la première destination de démolition avec 44% des navires (soit 417), selon l'association, suivie de la Turquie (14%), la Chine (13%), du Bangladesh (11%) ou encore du Pakistan (10%). ''La Turquie est la révélation de l'année et triple son nombre de navires démolis grâce à la rationalisation du couple sidérurgie/démolition et l'amélioration des pratiques de démolition, à sec, avec collecte des déchets liquides et mise en place de barrages pour protéger la mer des pollutions'', note Robin des Bois.
Le poids total de métaux recyclés est passé de 1,8 million de tonnes en 2006 à plus de 6,4 millions en 2010, soit près de 4 fois plus. Le prix d'achat des métaux pour recyclage pratiqué par les chantiers asiatiques se situait également entre 440 et 500 dollars la tonne en 2010, contre 300 dollars en Turquie. 44% des navires partis à la casse étaient classés sous-normes et avaient fait l'objet de rétention ''en particulier en Europe'', a ajouté l'association.
Près de 40% des navires battent pavillon européen
Sur le millier de navires démantelés, 39 % étaient sous pavillon européen ou appartenaient à des armateurs établis dans l'Union Européenne ou dans l'Association Européenne de Libre Echange (AELE).
Or, seules quelques carcasses de navires finissent en Europe. A l'instar du Clemenceau, parti en février 2009 à Hartlepool en Angleterre, pour y être démoli après avoir été refoulé d'Inde. En 2010, seulement 6 navires ont été démolis au Danemark, et 4 en Belgique tandis que 11 navires ont terminé leur vie aux Etats-Unis, 1 au Japon et 1 au Pérou…
''On assiste à un minage de la filière européenne de démantèlement alors que de nombreux navires, des ferries notamment, quittent l'Europe du Nord pour être démolis en Asie'', déplore Robin des Bois. Pourtant, rappelle l'ONG, ''les chantiers européens ont en 2010 dévoilé leurs atouts avec la démolition achevée de l'ex-Clemenceau, l'activité soutenue du chantier de Gand en Belgique, la consolidation des chantiers danois''.
Une filière de démantèlement française ?
L'association salue aussi "l'émergence en France d'une filière rationnelle de démolition de la filière pêche". Le ministère de l'Agriculture et de la Pêche avait en effet lancé en 2007 un plan de soutien des armateurs mettant fin à leur activité alors qu'auparavant, ces bateaux de pêche '' étaient brûlés, coulés ou abandonnés dans les vases des ports ou des abers…'', selon l'association. Depuis plus de deux ans, des entreprises telles que Veolia Propreté ou Sita (Suez environnement) participent à l'activité de démantèlement de bateaux. Les ''initiatives se multiplient'' donc selon l'ONG.
En juin dernier, la mission parlementaire dédiée au démantèlement des navires a même recommandé - dans le cadre du Grenelle de la mer - de choisir le site industriel de Bassens (GPM Bordeaux) dédié à ce secteur de la démolition qui ''présente l'avantage d'être disponible de manière quasi immédiate et nécessite des investissements de mise à niveau relativement modestes (entre 3 et 5M€)''. Mais, pour que la filière de démantèlement des navires soit rentable, il faudrait récupérer la ferraille provenant d'autres secteurs (équipements industriels, etc.) : ''pour qu'une filière de démantèlement des navires voie le jour en France, il faudrait traiter au moins 100.000 tonnes de ferrailles. Or aujourd'hui nous arrivons à peine à 20.000'', selon les parlementaires pour qui la filière ne nécessiterait qu'une ''main d'œuvre limitée'' et serait peu créatrice d'emplois en France : ''un chantier type traitant 100.000 t /an représenterait de 10 à 100 emploisen fonction de la présence ou non de matières polluantes dans les navires déconstruits sur le site''. Pas sûr donc de voir la France à la pointe de la démolition en Europe…
