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Le financement du Schéma national d'infrastructures de transport en question

Alors que son coût global est estimé à 260 milliards d'euros d'ici 30 ans, le financement du schéma d'infrastructures de transport reste problématique, s'inquiètent les collectivités. Prévu mi-2011, le SNIT doit être encore débattu au Parlement.

Transport  |    |  Rachida Boughriet Actu-Environnement.com
   
Le financement du Schéma national d'infrastructures de transport en question
   

A l'occasion d'un séminaire organisé mardi 25 octobre à Paris par l'association Transport Développement Intermodalité Environnement (TDIE), des parlementaires et professionnels du transport ont exprimé leur inquiétude en matière de financement du schéma national des infrastructures de transport (SNIT) qui doit définir la politique de l'Etat pour les 20 à 30 ans à venir.

Dispositif inscrit dans la loi Grenelle 1, ce schéma, initialement prévu pour 2009, fixe les orientations de l'Etat en matière d'entretien, de modernisation et de développement des réseaux de transports. Une seconde version de l'avant-projet du schéma a été soumise à consultation publique de fin janvier à mars 2011. Attendu pour cet été, le texte n'a toujours pas été débattu au Parlement, a souligné Philippe Duron, co-président délégué de TDIE et député socialiste du Calvados.

Le SNIT présente une estimation financière du schéma national d'ici 20 ou 30 ans ''qui dans sa version consolidée semble beaucoup plus proche de la réalité'', à 260 milliards d'euros hors Grand Paris (et près de 300 milliards d'euros en l'incluant) dont 55% des investissements pour le mode ferroviaire, 15% pour les routes, 9% pour les voies navigables, 18% pour les transports collectifs en site propre (TCSP), 2% pour le mode portuaire et 0,8% pour l'aérien, a énuméré Louis Nègre, co-président de TDIE et sénateur UMP des Alpes-Maritimes. Ces 260 milliards d'euros ont été estimés par le Commissariat Général au Développement durable (CGDD) en mars dernier alors que le projet de texte en consultation prévoyait, lui, seulement 166 milliards d'euros…

Difficultés d'investissements des collectivités

La part des collectivités dans le financement du SNIT est évaluée à 37,2% (97 milliards d'euros) contre 32,9% pour l'Etat (85,5 milliards) et 29,9% (78 milliards) pour les opérateurs de l'Etat (Réseau ferré de France, Voies Navigables de France…), selon un rapport de Louis Nègre remis au Sénat en juin.

Mais reste encore à trouver ''ces milliards d'euros'', a prévenu le sénateur, dans un contexte de crise financière et d'austérité budgétaire visant à réduire les dépenses publiques. ''Le financement est une question pointue et délicate. Or, c'est un sujet central de la problématique d'aménagement du territoire'', a affirmé le parlementaire.

La situation financière des collectivités est d'autant ''plus difficile depuis la disparition de la taxe professionnelle'', ajoute Philippe Duron qui s'inquiète de la pérennité des projets figurant dans le SNIT en particulier ferroviaires qui sont prédominants (LGV, TER...). Les Assises du ferroviaire, lancées en septembre dernier, pourraient établir ''la feuille de route de ces projets'', selon lui. Le 18 mai dernier, le rapport du député UMP de la Drôme Hervé Mariton pointait aussi ''la fragilité financière du SNIT'' et ''des investissements ferroviaires trop gourmands''. Ce rapport critiquait en particulier les lignes ferroviaires à grande vitesse dont la rentabilité resterait à démontrer.

''Ces chiffres donnent le vertige !'', a déclaré, de son côté, le sénateur et président PS du Conseil général de la Haute-Saône Yves Krattinger en dénonçant la situation actuelle fiscale des collectivités territoriales. ''On ne peut pas financer le schéma car on doit s'occuper des routes départementales et des voies communales qui ne sont pas incluses dans le SNIT ! Les banques sont de plus en plus exigeantes avec l'Etat et les collectivités alors que ces projets demandent une visibilité de financement sur le long terme'', a-t-il déclaré.

Trouver des financements ''innovants''

Alors à quelle condition et avec quels leviers le SNIT est-il finançable ? L'Agence de financement des infrastructures de transport (AFITF) - qui a vu son budget raboté de 0,9% en 2012 - resterait une piste de financement. Pour TDIE, ''la tarification des infrastructures auprès des usagers est une piste à étudier dans les prochains temps''. Mais l'Agence ''a un budget de 2,5 milliards annuels par an alors qu'il faudrait arriver à 3,5 milliards'', a précisé Dominique Perben, président de l'AFITF. ''Il a manqué de réflexion à l'Etat sur ce qu'il voulait décider et aurait pu mettre comme «curseur de financement» adéquat'', a déploré M. Perben. Si ce dernier a souligné les nouvelles recettes de l'éco-taxe poids lourds affectées à l'Agence en 2013, il a toutefois appelé à chercher ''d'autres types de financement'' à l'instar des Partenariats publics privés (PPP) qui ne font toutefois pas l'unanimité auprès des élus. ''Les PPP qui concernent les gros projets ne sont pas la solution miracle et peuvent coûter plus chers aux collectivités qu'un outil traditionnel'', estime Yves Krattinger. ''Les redevances des péages urbains et la taxe poids lourds peuvent en revanche faciliter le développement d'infrastructures".

Autre solution de financement ''innovant" des transports : le recours au livret d'épargne populaire préconisé par TDIE et la Fédération nationale des travaux publics (FNTP). Mais le député UMP de la Savoie Michel Bouvard, président du Conseil de surveillance de la Caisse des Dépôts n'y est pas favorable et estime qu' ''utiliser des produits d'épargne réglementée'' via le Livret A des ménages est ''une solution limitée et peut poser des problèmes avec les banquiers''. La Caisse des dépôts a déjà investi ''plus de 2 milliards d'euros dans les infrastructures de transport et prêté 2,4 milliards'', a rappelé M. Bouvard. Les fonds souverains pourraient aussi constituer une piste d'investissement dans les infrastructures ''dans le cadre de leur recherche de revenus de substitution à très long terme'', a indiqué le député. ''Il s'agit de favoriser l'investissement, aux risques et périls du fond, sur des projets à taux de rentabilité interne (TRI) positif. C'est une vraie voie d'avenir'', considère de son côté TDIE.

Outre un appel à étendre les modes de financement, les parlementaires et professionnels du transport ont exhorté ''à prioriser les projets du SNIT''. Véronique Vallon, directrice de la stratégie et du développement durable à RFF a demandé une gouvernance ''adaptée et décentralisée'' en matière d'investissement ferroviaire et une régénération des réseaux existants. ''La mise en place de LGV doit être associée aux régions'', a indiqué M. Perben en appelant à élaborer ''un travail de programmation sur 5 ans'' dans le cadre du schéma. Les parlementaires ont aussi souligné les besoins de rénovation des axes routiers.

Le SNIT devrait être prochainement soumis au Conseil économique, social et environnemental pour avis avant d'être voté ''fin 2011'' au Sénat et l'Assemblée. Mais Dominique Perben est sceptique et estime que ''le Parlement ne se décidera pas sur le SNIT avant les élections présidentielles de 2012''.

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