C'est pourquoi, le Parlement européen à travers son service d'évaluation des choix scientifiques et technologiques (STOA) a souhaité conduire une étude comparative des technologies disponibles. Chaque option a été évaluée au regard de ses perspectives économiques, de sa contribution pour substituer les combustibles fossiles dans le transport et de son potentiel pour réduire les émissions de gaz à effet de serre et d'autres polluants.
Selon le STOA, une première conclusion s'est imposée suite aux nombreuses discussions menées avec les experts du secteur : s'il n'y avait pas de débat sur le remplacement du pétrole et sur les risques liés au changement climatique, les technologies alternatives ne seraient pas examinées d'une manière aussi intensive et diversifiée.
Globalement, dans cette étude il apparaît que le secteur routier est plus enclin à innover et à mettre en œuvre des technologies alternatives que le secteur aérien où les normes de sécurité sont plus strictes. Selon le STOA, la technologie de la pile à combustible à un avenir prometteur. Rappelons qu'une pile à combustible (PAC) est un générateur d'électricité qui transforme directement l'énergie chimique d'un combustible en énergie électrique par le biais d'une réaction électrochimique contrôlée entre le combustible (l'hydrogène dans la majorité des cas) et l'oxygène de l'air avec production simultanée d'eau et de chaleur. Mais selon le STOA, des problèmes technologiques sérieux ne sont toujours pas résolus surtout en ce qui concerne la fabrication de l'hydrogène. Actuellement, les hydrocarbures assurent plus de 90% de la fabrication traditionnelle de ce gaz avec prédominance du gaz naturel. Comme ces techniques entraînent la libération de CO2, elles ne sont donc valables sur le plan environnemental que si le CO2 est stocké. De nombreuses recherches sont donc menées pour améliorer la technique en vue de diminuer les émissions de CO2 et développer les modes de stockage. Selon le STOA, ce système de production reste pour l'instant le seul capable de développer l'utilisation de l'hydrogène dans les transports à court et moyen terme. Le service estime en effet que la fabrication de l'hydrogène à partir de ressources renouvelables n'est pour l'instant pas possible dans toutes les régions du monde, à grande échelle et à des coûts acceptables même si cette technologie est la plus intéressante sur le plan environnemental. Si la fabrication d'hydrogène grâce à l'énergie nucléaire constitue également une option, les polémiques liées à la sécurité des installations nucléaires et au caractère fini des ressources d'uranium restent un frein à son développement.
D'après l'étude du Parlement, la technologie hybride a également de beaux jours devant elle car elle offre la possibilité d'économiser de l'énergie et de diminuer les émissions de gaz à effet de serre. Selon le STOA, quelle que soit la technologie de propulsion qui sera dominante dans vingt ans, il semble fortement probable que l'hybridation fasse partie du système de propulsion et que le moteur électrique joue un rôle majeur.
En revanche, concernant les véhicules électriques « purs », le STOA est plus prudent car la commercialisation de ces véhicules dépend fortement du développement des batteries appropriées. Selon lui, malgré plusieurs années de recherche et de développement, des avancées technologiques décisives concernant les batteries ne sont pas prévues. Cependant, une percée étonnante de cette technologie n'est pas complètement impossible et nécessiterait sûrement des changements radicaux dans les secteurs des transports et de l'énergie.
Concernant les biocarburants, le STOA rappelle qu'ils présentent l'avantage de pouvoir être produits à partir d'un large éventail de biomasse et constituent une technologie additionnelle relativement « propre ». Les moteurs sont facilement adaptables aux carburants de première et de seconde génération et le biogaz peut facilement remplacer ou compléter le gaz naturel. Le STOA estime donc que d'ici 2030, entre 20% et 30% des besoins en carburants du transport routier européen pourraient être couverts par les biocarburants dérivés de la biomasse européenne : récoltes énergétiques, résidus agricoles et de sylviculture, fraction organique des déchets solides municipaux.
Enfin, une cinquième technologie est envisageable : le gaz naturel sous sa forme comprimée (GNC ou GNV). Selon le STOA, cette technologie apporterait à moyen terme une amélioration en termes d'émissions de gaz à effet de serre. En effet, le gaz naturel est composé essentiellement de méthane, le plus simple des hydrocarbures. Cette faible teneur en carbone en fait un carburant qui présente des avantages pour l'environnement, tant sur les émissions de polluants réglementés (particules, oxydes d'azote), que sur les émissions de polluants non encore réglementés (CO2, composés organiques volatils). Cependant, le STOA estime que cette technologie restera une technologie de niche qui devrait trouver sa place dans les grandes flottes urbaines : transport urbain, véhicule de société. Comme les GPL, elle ne sera transitoire puisqu'elle reste basée sur les combustibles fossiles. Elle pourrait néanmoins aider à préparer le terrain pour des combustibles gazeux ''plus propres'' comme l'hydrogène ou le bio-méthane.
Concernant le secteur du transport aérien, actuellement il n'y a aucun système alternatif de propulsion à la turbine de prévu. La recherche sur les carburants alternatifs et sur les nouvelles technologies de propulsion n'en est qu'à ses débuts. Les technologies alternatives envisagées restent l'hydrogène et les biocarburants.
La fabrication de kérosène à partir de biomasse est théoriquement possible. Mais actuellement aucun biocarburant ne présente les mêmes spécificités techniques nécessaires à l'aviation notamment le fait de rester liquide à faible température.
Théoriquement, les moteurs d'avion actuel peuvent être adaptés à l'hydrogène mais le majeur problème reste le stockage du gaz et par conséquent le design des avions. Selon le STOA, il sera difficile de fournir les grands aéroports et les immenses quantités d'hydrogène qui seraient nécessaires. À ce titre, selon le STOA, l'hydrogène sera déployé dans le secteur routier bien avant le secteur aérien.
Ainsi globalement, les solutions existent et il est possible d'envisager un avenir sans pétrole. Mais comme chaque technologie a ses avantages et inconvénients, le STOA mise sur une évolution progressive basée sur la multiplicité des technologies. Comme des innovations restent nécessaires, il recommande que les stratégies politiques restent flexibles et ouvertes pour soutenir l'innovation.
Article publié le 22 août 2007
