De nombreux pays européens ont donc mis en place des mesures restrictives, notamment en zone urbaine et périurbaine pour limiter l'impact des transports sur la qualité de l'air. Le Commissariat général au développement durable (CGDD) a passé en revue ces différentes initiatives (1) afin d'identifier les succès et les échecs du contrôle de la circulation. Son bilan est très mitigé.
Concernant les voitures particulières, le rapport note que les mesures les plus efficaces sont ''sans doute celles induisant une évolution des comportements (amélioration des transports publics, encouragement du vélo accompagné d'un rappel des droits du cycliste, création de zones piétonnières dans l'hypercentre de certaines villes…)''. Les péages urbains, loin d'avoir prouvé leur efficacité, constitueraient avant tout une nouvelle source de revenus pour financer des politiques alternatives de transport.
En revanche, le CGDD préconise la mise en place en France de zones à basse émission concernant les poids lourds, pour éviter que ''les routes françaises ne servent
d'hospice à tous les vieux camions d'Europe'', étant donné qu'une majorité de pays européens ont mis en place de tels dispositifs, tout en notant que ''dans de nombreuses villes françaises, la traversée de l'agglomération est déjà interdite aux camions, sauf desserte locale''.
Londres : péage urbain et zone à basse émission
La mise en place en 2003 d'un péage urbain à Londres, ''l'une des villes les plus polluées de la planète'', n'est pas passée inaperçue. Tous les regards étaient tournés vers la cité anglaise, mêlant scepticisme et enthousiasme. Le principe ? Tous les automobilistes doivent s'acquitter d'un péage de 8£, soit 10€ environ, pour accéder au centre ville, sauf la nuit et le week-end. Ce dispositif a permis une amélioration du trafic (-15 % pendant les heures où le péage s'applique). Les revenus qu'en tire la ville de Londres (environ 125 millions d'euros par an) ont été pour l'essentiel investis dans les transports en commun. Depuis 2007, la zone concernée a été étendue vers l'ouest de la ville.
L'organisme Transport for London (TfL), en 2008, ne notait pas d'effet notable sur les affaires et le commerce, une minorité seulement des londoniens auraient à souffrir du péage urbain. Si la baisse des émissions liée à la diminution du trafic est estimée à - 2,5 % pour les oxydes d'azote (NOx) et à 4,2 % pour les particules PM10, les mesures de l'air réalisées ne révèlent pas de baisse notoire. TfL s'interroge donc sur l'impact des aménagements des voies consécutifs au péage, les poussières dues au système de freins et aux pneus, l'évolution des parcs automobiles, la météo, les autres sources… ''Dans l'absolu, la situation serait sans doute pire encore sans le péage urbain, mais les documents auxquelles la majeure partie du public a accès reflètent surtout cette absence d'amélioration, compliquée par les débats sur l'évolution des oxydes d'azote après rejet et sur la formation des particules fines'', analyse le CGDD. Malgré une baisse des émissions, ces polluants persisteraient en effet dans l'atmosphère.
Une zone basse émission a également été mise en place à partir de 2008 sur la quasi-totalité de l'agglomération londonienne, concernant uniquement les camions de plus de 3,5 t, les grosses camionnettes, les autocars et les minibus. Ces véhicules doivent répondre à certaines exigences en matière de rejets. L'objectif est d'inciter les entreprises ayant une activité commerciale ou industrielle à moderniser leur flotte et inciter les poids lourds n'ayant rien à faire dans l'agglomération à la contourner.
En Allemagne, les zones d'accès restreint n'ont pas encore prouvé leur efficacité
Une quarantaine de zones d'accès restreint (''umweltzonen'') ont actuellement été mises en place en Allemagne, à l'initiative des villes. La plus étendue se trouve à Berlin. Le principe ? Les véhicules sont classés en fonction de la norme Euro dont ils relèvent, de leur motorisation (essence ou diesel), de leur équipement (filtre à particules…) et reçoivent un autocollant rouge, jaune ou vert selon ces critères. Progressivement (en général dans un délai de deux ans), l'accès à la zone restreinte est limité aux véhicules arborant la pastille verte. Les infractions sont passibles d'une amende.
Des mesures compensatoires accompagnent ce dispositif. Pour les voitures particulières, une déduction fiscale dans la limite de 330€ pour l'achat d'un filtre à particules a été mise en place dès avril 2007. Depuis le printemps 2010, les véhicules utilitaires bénéficient également de cette mesure. Les poids lourds de plus de 12 t équipés de filtres bénéficient quant à eux d'une légère réduction sur les péages autoroutiers et, plus généralement, les investissements des entreprises donnent lieu à des réductions d'impôts.
Plus généralement, des dispositions complémentaires en matière notamment de transports publics et d'urbanisme ont été mises en place afin d'alléger les contraintes liées à la Umweltzone.
Aujourd'hui, ce type de dispositif est trop récent pour en évaluer les effets environnementaux, sociaux et économiques. ''Les résultats dépendront, d'une ville allemande à l'autre, des modalités du consensus, plus ou moins conciliant, et du degré de vigilance de la police. Dans certains cas, la démarche aura sans doute été proche de la gesticulation, d'autant que, comme on le constate à Londres, une baisse des émissions ne suffit pas toujours à faire apparaître une amélioration de la qualité de l'air. Il est probable que d'autres cas (Berlin par exemple) révèlent une meilleure efficacité, mais, même alors, il sera difficile de déterminer si les progrès résultent de l'interdiction d'accès au centre ville pour certains véhicules ou des mesures urbanistiques et organisationnelles qui l'auront accompagnée'', note le CGDD.
Pays Bas : zones de circulation restreintes pour les poids lourds et solutions alternatives à la route
Les Pays-Bas ont également mis en place dès 2007 des zones à circulation restreinte, spécifiquement pour les poids lourds. À l'exception d'Amsterdam, la douzaine de ''Milieuzones'' mises en place se limitent au centre ville ou à l'hypercentre. D'abord fixés au niveau Euro 2, les critères d'accès sont passés à Euro 3 depuis le 1er janvier 2010. Les caractéristiques environnementales des camions néerlandais sont enregistrées avec leur immatriculation, il n'y a donc pas d'autocollants comme en Allemagne. En cas d'infraction, l'amende est de 150€.
Le CGDD note que les Pays Bas privilégient néanmoins d'autres solutions alternatives, comme une amélioration des transports publics tant pour ce qui concerne l'extension et le maillage du réseau que la régularité, le confort et le prix, la création ou l'extension de parkings périphériques avec une bonne desserte pour l'accès aux divers quartiers du centre ville, la mise en place du réseau nécessaire au développement de la voiture électrique (notamment pour les recharges), un encouragement de la marche à pied et du vélo, accompagné de la création de zones piétonnières dans l'hypercentre de certaines villes, une meilleure information des citoyens en matière de qualité de l'air, faisant le lien avec les menaces pour la santé ainsi qu'avec le bruit dû à la circulation.
Norvège : bilan passable pour les péages urbains
En Norvège, plusieurs villes ont mis en place des péages urbains. Le bilan de celui d'Oslo, mis en place en 1990, montre ''une faible réduction de la circulation entrant dans le cordon concerné contrebalancée par une augmentation du trafic sur les principales routes. Les niveaux de pollution de l'air n'ont pas varié, mais le cadre de vie a été amélioré grâce notamment à la reconquête des espaces publics''.
Article publié le 29 juin 2010
