Pour relancer les trains de nuit, il faudrait créer un réseau cohérent en rouvrant une dizaine de lignes en France, ainsi que cinq lignes vers des grandes villes européennes. Parallèlement, cinq lignes de jour devraient être améliorées ou ouvertes pour compléter l'offre des « trains d'équilibre du territoire » (TET). L'investissement à consentir est de l'ordre de 1,8 milliard d'euros, dont 1,5 milliard pour les seuls trains de nuit.
Le report vers les trains de nuit permet donc de diminuer de 95 % les émissions de CO2 liées à ces déplacements. Au global, le réseau proposé permettrait de réduire de de 0,2 à 0,3 million de tonnes de CO2 les émissions liées à ces trajets.
Telles sont les principales conclusions du rapport sur le développement de nouvelles lignes TET réalisé par le ministère chargé des transports et rendu public jeudi 20 mai. Cette étude répond à la loi d'orientation des mobilités (LOM) de décembre 2019 qui demandait à l'État de réaliser ce travail en insistant en particulier sur les conditions d'une amélioration de l'offre des trains de nuit.
La publication de ce rapport fait l'objet d'un service minimum de la part du Gouvernement. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué chargé des transports, se contente de noter que le document « souligne l'intérêt de nouvelles lignes de trains longue distance », et appel à « un large débat sur la manière de redynamiser et réenchanter ces trains ».
Le Réseau Action Climat (RAC) déplore d'ailleurs que le rapport ait été « bloqué depuis plusieurs mois par le Gouvernement faute d'accord interministériel ». Il appelle à ce que les décisions soient prises «dès à présent», en particulier pour relancer les trains de nuit. Pour l'instant, le plan de relance ne consacre que 100 millions d'euros à ces lignes. Pourtant, le temps presse, explique le RAC, puisqu'il faudra entre 5 et 7 ans pour offrir le service proposé dans le document.
Rouvrir des groupes de lignes
Le volet du rapport dédié aux trains de nuit recommande « une prise de décision favorable au développement de lignes trains (…) de nuit » et propose de « viser un réseau cible de taille suffisante ». Ces lignes, qui feraient l'objet d'un contrat de service public après mise en concurrence, correspondraient « au minimum » à huit « groupes ». Par « groupe » de lignes, le rapport entend une organisation de plusieurs lignes soit en Y (un train par de A et est divisé en deux trains pour rejoindre C et D) ou en X (deux trains partent de A et B et sont recomposés en cours de trajet pour relier C et D). Ces groupes sont : Paris-Nice/Briançon ; un groupe entre le Grand-Est et le Sud ; Paris-Perpignan, une ligne prolongée à l'internationale jusqu'à Barcelone ; Paris-Occitanie/Massif central ; deux groupes de transversales Atlantique-Méditerranée ; Paris-Savoie ; et Paris-Saint-Sébastien/Tarbes.
Sur le plan international, ce réseau serait complété, outre Barcelone, par des coopérations permettant la création de quatre lignes : Paris-Madrid ; Paris-Florence-Rome ; un groupe Paris/Bruxelles-Berlin/Vienne ; et Paris-Hambourg-Copenhague-Malmö.
L'international finance le national
Cette relance du train de nuit, explique le rapport, se justifie par l'« important » potentiel des lignes françaises de plus de 600 km. Surtout, ce potentiel « est suffisant pour envisager la mise en place de (…) de trains de nuit ». Un tel réseau offrirait des services « réellement complémentaires aux solutions de transports actuelles ». Il pourrait relier de grandes métropoles et des villes moyennes entre elles, améliorer la desserte saisonnière des zones touristiques et donner accès à des zones mal reliées à Paris et aux grands réseaux de transport. À l'international, le « train de nuit [aurait] un rôle d'alternative "écologique" » pour relier Paris à des métropoles européennes générant un trafic aérien annuel supérieur au million de trajets.
La rentabilité globale du dispositif pourrait être au rendez-vous, puisque les bénéfices des lignes internationales compenseraient le déficit des lignes nationales. Le déficit des lignes intérieures serait « en général modéré », estime l'étude, précisant qu'il s'élèverait à « environ 15% du chiffre d'affaires » de l'ensemble de cet ensemble. Même si cet équilibre économique est qualifié de « fragile », le constat « est encourageant et confirme la faisabilité d'un système de trains de nuit à l'échelle de la France et en lien avec ses voisins européens ».
Reste l'investissement à réaliser pour relancer l'offre. Près de 1,5 milliard d'euros doivent être trouvés, dont 900 à 950 millions d'euros pour reconstituer un parc de 600 voitures et 260 à 285 millions d'euros pour 60 locomotives. La création d'installation de maintenance est évaluée à 250 millions d'euros. « L'amortissement de ces investissements ne peut se concevoir que sur une longue durée d'environ trente ans », prévient l'étude.
Cinq corridors de jour intéressants
Pour les trains de jour, le rapport estime que cinq corridors présentent un potentiel d'amélioration : Lille-Nantes via Rouen ; Metz-Lyon-Grenoble ; Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon ; Bordeaux-Nice ; et Toulouse-Lyon. Les investissements à engager seraient de l'ordre de 300 millions d'euros.
Parmi les corridors retenus, le remise en service « à court terme » des allers-retours Bordeaux-Nice est recommandée. Il s'agirait de prolonger deux allers-retours Bordeaux-Marseille ou, plus modestement d'améliorer la correspondance à Marseille. La création de dessertes Toulouse-Lyon et Grenoble-Lyon-Metz est aussi recommandée.
Par contre le rapport estime que les corridors Lille-Lyon via Reims, Bordeaux-Lyon via Limoges et Strasbourg-Lyon ne présentent pas de potentiel suffisant pour être retenus.
