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Transport fluvial : ses voies vers la décarbonation

Afin de rester une alternative crédible à la route, le vertueux transport fluvial ne doit pas pour autant négliger sa propre décarbonation. Ses acteurs testent différentes pistes pour avancer vers la neutralité.

Transport  |    |  N. Gorbatko
Transport fluvial : ses voies vers la décarbonation

Avec un bilan carbone trois à cinq fois meilleur que celui de la route, le transport fluvial a un rôle à jouer dans la décarbonation de l'ensemble du secteur, lui-même premier émetteur de CO2. « Pour chaque convoi de 5 000 tonnes, ce sont jusqu'à 250 camions en moins sur les routes », soulignaient quelques-uns de ses représentants dans une tribune publiée par le journal Le Monde, en mai 2019. À l'horizon 2030, la dernière Stratégie nationale logistique, présentée en décembre dernier, prévoit ainsi d'augmenter de 50 % la part modale du transport de marchandises par cette voie, en tonnes-kilomètres, en la faisant passer de 2 à 3 %, grâce notamment à l'augmentation du trafic sur le Rhône et le Rhin. Une ambition qui pourrait même passer à 4 %, à cette date, avec l'ouverture du canal Seine-Nord qui reliera l'Oise au canal de l'Escaut dans le Nord.

Mais ces bons résultats n'exonèrent pas pour autant les acteurs de ce mode de déplacement, signataires en 2021 des « Engagements pour la croissance verte », d'accélérer en parallèle leur transition énergétique. Leur objectif : réduire de 35 % en 2035 leurs émissions de polluants et de GES, par rapport à 2015, puis atteindre la neutralité en 2050. « Un chemin long, compliqué, mais indispensable, a expliqué Thierry Guimbaud, directeur général de l'opérateur Voies navigables de France (VNF), lors d'une table-ronde organisée par ses services le 17 mars dernier. Aujourd'hui, le fluvial a un avantage compétitif certain en matière de décarbonation au volume transporté. Mais si l'on n'innove pas, il sera rapidement remis en cause par l'évolution des autres modes de transport. L'horizon est 2050, mais tout se joue dès maintenant. »

Aller moins vite pour arriver aussi rapidement

Premier levier identifié par les entreprises du fluvial : l'écopilotage, le plus immédiatement abordable de tous. Son principe : utiliser des outils de télématique embarqués pour adapter sa vitesse au trafic et aux conditions de navigation dans ce milieu confiné, tout en tenant compte des caractéristiques du bateau et de son niveau de chargement. Vinci Construction maritime et fluviale a fait le test sur 30 de ses bateaux. Résultats : une économie de 20 % de carburants, moins de bruit, des moteurs et des berges préservés, avec des conséquences très réduites sur la durée des trajets. L'impact est nul pour un régime moteur réduit de 16 %. Il est de 0,4 km/heure pour un régime moteur à moins 30 % et de 1 km/h pour un régime moteur à moins 34 %. Vinci prévoit donc de généraliser cette solution entre 2023 et 2030, en formant les pilotes et les cadres de chantiers.

Vient ensuite l'électrification des quais, sur lesquels un bateau peut passer 30 à 70 % de son temps. En évitant le fonctionnement des groupes électrogènes, VNF évalue à 20 tonnes de CO2 l'économie réalisée par borne. En partenariat avec les ports, VNF a donc engagé le déploiement de ses infrastructures, pour le transport de passagers comme pour celui des marchandises. Sur l'axe Seine, pour le fret, Haropa en a prévu une petite centaine sur la période 2023-2024. De quoi éviter 9 500 tonnes de CO2 par an. L'été prochain, la région parisienne en comptera quatre, sur le quai de Javel et à la Roche-Guyon (Val-d'Oise). Pour le transport de passagers, trois démonstrateurs ont également pris place quai de Grenelle, à Paris, et au port Legrand de Boulogne-Billancourt. La Saône se verra équipée d'une vingtaine de bornes, cette année, dont 14 de haute puissance pour les paquebots de croisière.

Green Deliriver : feu vert pour le bioGNC

C'est une première pour la navigation fluviale européenne. La Commission centrale pour la navigation du Rhin (CCNR) vient d'autoriser l'utilisation de bioGNC (biogaz comprimé produisant - 85 % de CO2), issu de la méthanisation des déchets collectés le long de l'axe Seine, dans le cadre du projet Green Deliriver mené par Segula et GRDF notamment. Après une opération de rétrofit, un automoteur à propulsion hybride électrique-bioGNC devrait participer à la cérémonie d'ouverture des Jeux olympiques de Paris en 2024. Un pousseur neuf à motorisation hybride électrique-bioGNC devrait être construit ensuite, avant d'être généralisé aux 900 navires qui naviguent actuellement sur l'axe Seine.

Changer son moteur ou pas

Reste le recours aux nouveaux carburants, qui pourraient permettre, selon leurs caractéristiques, de réduire de 30 à 90 % les émissions de GES. Électricité, gaz naturel véhicule (GNV), méthanol, hydrogène… Afin de discerner les solutions les plus pertinentes, sur le plan environnemental comme économique, et sur l'ensemble du cycle de vie, VNF a chargé l'IFP Énergies nouvelles (Ifpen) de mener un long et précis travail de modélisation. Baptisée Fluent, cette étude a d'abord été circonscrite au bassin Rhône-Saône, mais elle a pris en compte toutes les familles de bateaux ainsi que leurs usages, à plusieurs horizons temporels : 2020, 2035 et 2050.

Ses auteurs en ont déduit que l'électricité était plus intéressante pour les bateaux de tourisme, aujourd'hui consommateurs de 20 % du carburant destiné au fluvial. Pour le fret, qui achète 800 000 hectolitres de carburant chaque année, ils recommandent l'hybridation électrique quand elle est possible, pour les constructions notamment. Sinon, ils conseillent de recourir au HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), au BTL (Biomass to Liquid) et au bioGNC (biométhane comprimé) à l'échéance 2035, avant de passer à l'hydrogène et au biométhanol en 2050. Mais rien n'est simple sur ce terrain. Fabriqué à base d'huile végétale hydrotraitée ou de déchets, le HVO permet de diminuer de 90 % les émissions de CO2, sans changer de moteur. Cependant, limités par la disponibilité des ressources, ses volumes de production restent peu importants pour l'instant. Ils seraient de 10 millions de tonnes par an dans le monde et sont très convoités par d'autres secteurs du transport, comme l'aérien.

Préserver les milieux aquatiques

Les acteurs du fluvial attendent beaucoup du BTL, produit à partir de biomasse liquéfiée, mais il est lui aussi en phase de démarrage avec deux unités en projet en France. Les filières d'approvisionnement, de collecte et d‘acheminement sont par ailleurs encore à organiser. La production d'hydrogène est, elle aussi, émergente et son coût important. Quant au biométhanol, en dépit de ses bons rendements, il présente des risques en termes de pollution de l'eau. Car les professionnels savent contenir une nappe de gazole, mais beaucoup moins une fuite de méthanol, soluble dans l'eau… Il nécessite en outre un changement de moteur.

Dans tous les cas, la stratégie française devra théoriquement s'inscrire dans un contexte européen. « Le fluvial reste un petit secteur à l'échelle française et européenne. Pour éviter l'isolement, il ne faut pas trop s'écarter des choix des autres pays. Globalement en Europe, les acteurs semblent s'orienter vers le HVO », a estimé Thomas Doublic, chef du département du transport fluvial à la Direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM), lors de la table-ronde de VNF. Les charges fiscales qui pèsent sur ces carburants pourraient aussi représenter des freins. « Des négociations sont en cours avec les ministères. Nous espérons qu'ils seront débloqués », précise Cécile Cohas, référente transition énergétique de VNF.

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