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Transport fluvial de marchandises : vers un approvisionnement des centre-villes ?

Malgré un intérêt nouveau des villes pour leurs fleuves et leur capacité d'approvisionnement, de nombreux obstacles restent à lever pour permettre une livraison de marchandises dans le centre-ville.

Transport  |    |  Dorothée LapercheActu-Environnement.com

"La pertinence économique de la voie d'eau est forte pour les trafics de pondéreux : ciment, sable, gravier ou encore déchets de chantiers, dans l'aire urbaine", souligne Antoine Fremont initiateur du projet Fleuve urbain intermodal durable (Fluide). "Par contre pour les produits manufacturés, nos produits au quotidien, c'est plus difficile, il faut des innovations pour que cela fonctionne".

Si différentes villes s'intéressent aujourd'hui à nouveau à leurs fleuves, cette redécouverte passe toutefois en premier lieu par la reconquête des berges pour des activités de loisirs.

"L'intérêt que portent les collectivités est variable selon la taille et l'orientation de leur port, pointe Antoine Beyer, chargé de recherche à l'Institut français des sciences et technologies des transports (Ifsttar), l'Ile-de-France et Paris portent fortement le projet du renouveau du transport fluvial, ce qui n'est pas le cas de toutes les villes fluviales".

Expérimentation de livraison de denrées alimentaires avec Franprix, développement d'un réseau de ports urbains, mise en place d'un usage alterné des quais (loisirs/transport fluvial) : Paris s'affiche comme un précurseur pour faciliter l'alimentation de la ville par voie fluviale.

Des villes comme Lyon, Lille ou Strasbourg, qui disposent d'au moins un port fluvial au cœur de leur aire urbaine, pourraient également s'inscrire dans cette logique.

L'histoire de leur port et leur ancrage différents ont conduit à des insertions diverses dans la chaîne de transports.

Acheminement des déchets par voie fluviale

Entretien avec Nicolas Chartre, directeur de développement / Voies navigables de France, Rhône-SaôneDorothée Laperche
 
Ainsi aujourd'hui à Lille, l'acheminement des déchets vers des centres de traitement, mais également le compost résultant destiné à l'agriculture, se réalisent par la voie d'eau. "La destination finale doit toujours être atteinte par camion, précise Antoine Fremont, il y a une complémentarité des modes à trouver et une pertinence de la chaîne de transport à mettre en place".

Au delà du transit, le Port de Strasbourg se place lui, à travers des synergies énergétiques ou de sous produits entre entreprises, dans une logique d'écologie industrielle. "Strasbourg intervient sur la distribution urbaine comme une réserve foncière, un point d'appui pour une distribution notamment routière, la question fluviale n'a pas été abordée…", complète Antoine Beyer.

Situé proche du centre de la ville, le port Edouard Herriot de Lyon a dû défendre sa légitimité face à la poussée de l'urbanisation. "La plupart des conteneurs traités sur le port sont réorientés vers d'autres villes", note Antoine Beyer. Dans le prolongement des travaux d'aménagement de ses berges, Lyon semble toutefois aujourd'hui afficher une volonté de (re)devenir une métropole fluviale.

Un des obstacles : l'organisation de la chaîne de transport

La question de l'alimentation des commerces de détail par voies fluviales se heurte à différents obstacles dont une organisation de la chaîne de transport (plateformes logistiques, circuit de distribution) peu favorable à la voie d'eau : la plupart des conteneurs arrive aujourd'hui dans des entrepôts situés en périphérie de la ville.

"Il est plus facile de faire du tout route qu'une chaîne de transport avec plusieurs modes : cela demande une forte volonté", estime Antoine Fremont. "Les obligations réglementaires que peuvent mettre en place les collectivités locales sont très importantes pour favoriser ce genre de développement".

Sur ce point, selon Antoine Beyer, la mise en œuvre des zones d'actions prioritaires pour l'air (Zapa) aurait pu encourager le développement d'un transport modal.

Pour contourner l'obstacle lié à la rupture de charge, certains ont développé des solutions alternatives. La Compagnie fluviale de transport a ainsi imaginé à travers son concept Distri-Seine de stocker dans un bateau des véhicules électriques qui pourront ensuite opérer leur livraison pour les derniers kilomètres.

Un nécessaire effort de modernisation des flottes

Les flottes devront également se moderniser pour continuer à être compétitives d'un point de vue environnemental. Une étude de l'Ademe montrait qu'en 2006 avec une efficacité énergétique de 93 t.km/kep, le fluvial apparaissait comme près de trois fois plus efficace que le mode routier. " En terme d'émission de dioxyde de carbone et de polluant, il y a des gains même si la flotte fluviale, ancienne, doit se moderniser", note Antoine Fremont. "Se pose alors la question de la batellerie en France et sa capacité d'investissement". En cause notamment, la flotte des petits bateaux dont les moteurs ne sont pas toujours à la pointe du progrès.

Réactions2 réactions à cet article

 

Je suis toujours navré de voir que les quais en villes ne soient pratiquement plus considérés que comme des espaces de loisirs et/ou des voies sur berges. Le concept Distri-Seine semble être la réponse IDEALE pour faire revivre l'acheminement intermodal. Il n'y a pas besoin d'équipement sur les quais, la péniche dispose du matériel de débarquement.

ami9327 | 09 octobre 2014 à 12h52
 
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Puisqu'il s'agit "d'optimiser", c'est le mot de la fin de Nicolas Chartre dans l'entretien que vous nous proposez, il ne faut pas tomber dans le piège d'une optimisation des coûts comptés en monnaie.

L'optimisation doit être recherchée en comparant des coûts de consommation d'énergie. Et quand on a affaire à des processus compliqués mettant en œuvre un grand nombre d'acteurs différents et des tâches multiples, ce n'est pas facile du tout.

La facilité, c'est de croire que les prix sont le reflet des coûts. Rien de plus faux. Il suffit d'avoir vécu en entreprise dans un service chargé d'établir les prix de vente pour savoir à quel point l'établissement des marges est opaque. Ce n'est pas pour rien que nos économies modernes mettent en avant la concurrence. C'est le seul moyen qu'on a trouvé pour espérer une régulation "automatique" des prix, vers le bas. Évidemment, chacun essaie de contourner cette contrainte en recherchant des accords qui eux sont strictement interdits, donc réglementés.

Jean-Claude Herrenschmidt | 10 octobre 2014 à 09h44
 
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