La sobriété des usages sera un passage obligé. « Pas de neutralité carbone sans sobriété », pointe la prospective sur les mobilités (1) de France Stratégie, menée conjointement avec le Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) et publiée ce 8 février. Réalisée entre 2020 et 2021, elle a mobilisé douze rédacteurs et repose sur la consultation d'une centaine de spécialistes pour élaborer une vision des mobilités à l'horizon 2040 et 2060, avec un focus sur 2030.
Le défi de la décarbonation est d'autant plus imminent que la baisse des émissions ne dépasse pas une trentaine de pourcents dans la plupart des scénarios simulés pour les transports terrestres. Le secteur est en passe de ne pas contribuer à l'objectif envisagé par la Commission européenne d'une réduction en 2030 de 55 % des émissions par rapport à 1990. A fortiori, les transports, tous secteurs confondus, ont connu une nette augmentation, de 1990 à 2017, non seulement de leurs émissions directes, mais aussi de leur empreinte carbone. On se retrouve « face à des délais incompressibles », alerte l'étude. Et cela en raison de choix industriels insuffisamment anticipés, de l'inertie de renouvellement du parc et de la faiblesse actuelle du marché de l'occasion, notamment des véhicules électriques.
Combiner évolutions technologiques et comportementales
Côté « forecasting », le scénario « ambition de base » intègre l'ensemble des mesures et objectifs décidés aujourd'hui, soit une baisse de 59 % de l'empreinte carbone du secteur des transports par rapport à 2017 à l'horizon lointain de 2060. Cette diminution serait obtenue malgré une forte hausse des déplacements des personnes et des marchandises. Les progrès technologiques y jouent un rôle plus important que l'évolution des comportements de mobilité.
Les scénarios « poussée de sobriété » et « poussée de technologie » considèrent respectivement un changement de comportements et des avancées technologiques. Le scénario « hypercontraint » fait l'hypothèse que les contraintes d'usage seront renforcées si l'amélioration technologique n'est pas au rendez-vous. Le scénario du « pire climatique » considère qu'il pourrait n'y avoir ni progrès technologique ni évolution des usages.
Seuls les deux scénarios de « backcasting » atteignent une empreinte neutre en carbone à l'horizon 2060, avec pour chacun une sobriété dans les usages. Pour y arriver, le scénario « pari sociétal » suppose une baisse de 14 % du nombre de voyageurs par kilomètre et une stagnation des tonnes transportées. Le scénario « pari technologique » table sur la neutralité carbone de l'aviation à l'horizon 2040. Dans ces deux scénarios, la taxe carbone est élevée et le nombre de voyages aériens réduit.
Autre point novateur : l'étude traite de l'enjeu des émissions de gaz à effet de serre des transports par une approche en empreinte carbone « complète », c'est-à-dire prenant en compte l'analyse du cycle de vie et celle des infrastructures, ainsi que les émissions des importations, ce qui la distingue de la Stratégie nationale bas carbone (SNBC), qui porte sur les seules émissions de la France.
Se pose la question des leviers, tant économiques que réglementaires, que la puissance publique peut utiliser. « Pour réduire l'empreinte, il ne suffit pas de convertir les motorisations », souligne l'étude. Dans la situation sociale actuelle, l'heure n'est pas au rehaussement du signal prix via la taxe carbone, mais à des mesures diversifiées : normes sur les émissions des véhicules, amélioration du bonus-malus, prime à la casse des véhicules thermiques, et, de manière générale, construction de la crédibilité des offres alternatives de transports.
Un grand retard à rattraper
Il y a donc un très grand retard à rattraper, pointe France Stratégie, qui souligne le nombre insuffisant de bornes de recharge accessibles et le coût élevé d'achat des véhicules électriques. L'issue est donc à rechercher du côté de la sobriété, définie comme une amélioration des usages concourant à réduire les émissions et les dommages environnementaux liés aux mobilités : diminuer le nombre et la longueur des déplacements, rechercher un moindre « autosolisme » et une meilleure utilisation des véhicules, réduire les vitesses.
Le rapport insiste sur les solutions non technologiques, comme le renforcement de la trame urbaine de taille intermédiaire et le développement d'une plus forte attractivité résidentielle des centres urbains : ce sont des facteurs décisifs à long terme pour la réduction de la mobilité. « Il n'y a pas de raison que la voiture électrique ne contribue pas à la dispersion de l'habitat », tranche le rapport.
Si la réduction des émissions des transports par le biais d'améliorations technologiques, comme l'hydrogène, le biogaz et l'électricité, présente des gisements importants, elle se heurte néanmoins à des écueils bien connus : le coût et la disponibilité des ressources, la sécurité. France Stratégie propose d'autres gains possibles, comme l'allongement de la durée de vie des voitures et l'allègement de leur poids. L'autoroute électrique alimentant les véhicules par caténaires ou par le sol serait une piste, mais les technologies ne sont pas mûres pour cet usage, qui suppose par ailleurs un développement à l'échelle européenne.
