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“  Projet Infini Drive : un outil d'aide au déploiement des flottes captives électriques ”

Lancé par La Poste et ERDF, Infini Drive vise à garantir un déploiement de véhicules électriques optimal, de l'utilisation du véhicule à l'étude des impacts sur le réseau électrique. Vanessa Chocteau, Directeur général de Greenovia et coordonnatrice du projet, dresse le bilan à mi-parcours.

Interview  |  Transport  |    |  Rachida BoughrietActu-Environnement.com
   
“  Projet Infini Drive : un outil d'aide au déploiement des flottes captives électriques ”
Vanessa Chocteau
Directeur général de Greenovia, filiale de La Poste spécialisée dans le conseil en mobilité durable
   

Actu-Environnement : Lancé en septembre 2012, Infini Drive est un projet financé par l'Ademe et destiné à optimiser la recharge des véhicules électriques dans les flottes captives. Fort d'un budget de 9 M€, il réunit huit partenaires et dure deux ans. Où en est-il aujourd'hui ?

Vanessa Chocteau : Ce projet de recherche et développement s'inscrit dans le prolongement de la commande groupée nationale gérée par l'UGAP de 50.000 véhicules électriques dont plus de 10.000 prévus pour La Poste en 2015 et 1.500 pour ERDF. L'objectif est de contribuer à la création d'un système de recharge standard pour les flottes captives d'entreprises et de collectivités. Il s'agit de parvenir à optimiser le raccordement des bornes et à les piloter afin d'éviter l'impact du déploiement de ces flottes sur le réseau électrique au détriment des particuliers.

Le but est d'analyser le degré de complexité de ces infrastructures de recharge en amont, selon les situations d'usage des véhicules. Pour ce faire, 12 sites La Poste et ERDF, situés à Paris, Nantes, Nice et Grenoble mènent depuis un an des expérimentations. Ces sites ont été complètement équipés au cours du premier semestre 2013. Ils regroupent 94 véhicules utilitaires 100% électriques Renault Kangoo ZE et 94 bornes de recharge mises en place par la start-up G2 Mobility, partenaire du projet. Aujourd'hui, plus de 150 salariés de La Poste et d'ERDF, associés aux expérimentations, sont utilisateurs de ces véhicules. Aucun conducteur ne veut repasser au thermique.

AE : Comment procédez-vous lors des tests ?

VC : Chaque site est équipé d'un dispositif complet qui permet la remontée d'informations ainsi que le pilotage de la charge de plusieurs véhicules électriques d'une flotte. Des éléments de communication et des logiciels associés, tels que des boîtiers télématiques ou des compteurs, ont été mis en place.Le but est de favoriser une communication interne qui permette d'accompagner le changement induit par l'arrivée des véhicules électriques et de favoriser la recharge intelligente. Les expérimentations menées sont réalisées à partir d'un scénario de référence qui correspond à l'utilisation des véhicules électriques de façon équivalente aux véhicules thermiques. Des scénarios spécifiques consistent à les tester dans des situations extrêmes pour étudier l'impact de différents paramètres sur l'autonomie du véhicule et sa charge, que ce soit en période de grand froid, avec utilisation intensive du chauffage, lors de la conduite avec un fort dénivelé en remontant l'Alpe d'Huez par exemple ou en situation de panne sèche.

Actuellement, nous analysons les résultats de ces scénarios permettant de définir les points clés à surveiller, d'élaborer les dispositifs d'infrastructures les plus pertinents en termes de coût et d'impacts, afin d'anticiper ce type de situation et garantir une utilisation optimale des véhicules. Si le type de recharge est déjà tranché, les expérimentations se poursuivent en matière de charge différée ou plus régulière des flottes.

AE: Quel est le type de recharge préconisé ?

VC : La Poste et ERDF optent pour la recharge dite "normale " de 5 à 8 h et de puissance de 3 kVA (kilo volt ampère) préconisée par l'expérimentation et par le Livre vert du sénateur Louis Nègre paru en 2011 dédié aux infrastructures de recharge publiques. Cette charge est largement suffisante pour répondre aux besoins des salariés et permet de réguler la gestion de la pointe énergétique. Lors de tournées plus longues ou d'aléas de planning, les groupes pourraient faire appel à une borne de recharge semi-accélérée de 22 kVA pour gagner plus d'autonomie en deux heures. Les bornes sont opérationnelles et interopérables permettant d'alimenter les véhicules quels qu'ils soient. Elles sont dotées d'une prise de type 2 conforme au standard européen et de type 3 permettant la recharge de certains véhicules français.

AE : Avez-vous dressé un premier bilan carbone de l'expérimentation ?

VC : C'est en cours d'analyse. Sur chacun des scénarios, des simulations sont réalisées en fonction du mix et du prix de l'énergie et des émissions de CO2 générées ou évitées lors de l'utilisation des véhicules et lors de la recharge. En 2012, nous avions déjà réalisé un bilan carbone des véhicules thermiques avant déploiement des véhicules électriques sur les sites. Dans le cadre des tests, de nouvelles mesures comparent les gains en émissions de CO2 en fonction de la consommation de carburant exprimée en litres gazole ou du kilowattheure utilisé. Un site postal à Nice a fait le pari de 100% de véhicules électriques. Un autre à Nantes regroupe plus d'une vingtaine de vélos à assistance électrique qui comptent dans le bilan CO2 de l'expérimentation.

AE : Quels sont les obstacles que vous rencontrez ?

VC : Les difficultés sont celles d'un projet de R&D qui confirme pour les flottes captives qu'on ne peut pas faire de la recharge intelligente aujourd'hui en achetant une solution clé en main sur le marché. Il nous a fallu six mois pour équiper ces sites. Certaines données ne sont pas mises à disposition et nécessitent des boîtiers de mesures supplémentaires. Ce n'est pas tant la technique qui pose problème mais plutôt la communication entre les équipements. Il s'agit de fiabiliser les remontées d'information en provenance des véhicules et des infrastructures pour permettre à la plateforme, mise en place par la filiale Docapost, de collecter les données et de disposer des éléments nécessaires aux simulations.Les bornes mises en réseau communiquent leur besoin via cette plateforme.

AE : L'Etat a missionné en octobre 2012 Philippe Hirtzman pour développer le réseau de bornes. Le groupement pour l'itinérance de recharges électriques de véhicules a été lancé pour créer des standards d'échange de données entre opérateurs. Etes-vous partenaires ?

VC : Piloté par la Caisse des Dépôts, ERDF et Renault, le groupe Gireve propose un système de localisation des bornes d'accès public, des informations sur la possibilité de les réserver et sur le prix de la recharge. Notre projet est très complémentaire pour répondre aux usages privés d'exploitation des véhicules, internes à La Poste et à ERDF. Quelques unes de nos bornes pourraient être identifiées par le Gireve. Dans le cadre de l'expérimentation, nous allons simuler ce que l'on appelle "l'infrapartarge" et tester si les bornes peuvent être ouvertes aux salariés à titre personnel quand ils n'ont pas de point de charge dans leur habitat et sans nuire à l'activité des sites.

AE : Les enseignements du projet seront consignés dans un Livre vert des infrastructures de recharge de flottes captives privées.  Sera-t-il calqué sur celui publié par Louis Nègre ?

VC : Notre Livre vert est prévu au premier semestre 2014. Il formule des préconisations et est un outil d'aide au déploiement des flottes captives électriques dans toutes les structures d'entreprises et de collectivités désireuses de passer à ce type de véhicules, à un coût économiquement viable. Le rapport de Louis Nègre est lui centré sur la partie amont des infrastructures de recharge publiques et des particuliers. Notre Livre vert peut s'appliquer aux besoins propres des grands groupes mais aussi des PME et des TPE. Le retour d'expérience des deux familles d'usage chez La Poste et ERDF peut permettre à différents secteurs de s'y retrouver : logistique, distribution fine, agroalimentaire, télécoms…

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