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Limites et promesses du véhicule électrique dans le monde

Les ventes annuelles mondiales de véhicules électriques dépassent un million. En 2030, des dizaines de millions de véhicules seront en circulation, prévoit une note de France Stratégie. A condition que les réseaux et les matériaux suivent.

Transport  |    |  Agnès SinaïActu-Environnement.com
Environnement & Technique N°382 Cet article a été publié dans Environnement & Technique n°382
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Les ventes annuelles de véhicules électriques, en progression de quelque 60% en 2017, ont largement franchi le million d'unités dans le monde, dont la moitié en Chine. Elles dépassent même 10% des ventes de véhicules neufs dans trois zones géographiques : en Norvège, dans les métropoles chinoises de Pékin, Shanghai et Shenzhen, et enfin dans les principales villes californiennes. 1,2 million de voitures électriques ont été vendues à travers le monde en 2017, ce qui représente 1,5% des ventes de voitures neuves.

Huit pays — Chine, Etats-Unis, Japon, Norvège, Royaume-Uni, France, Allemagne et Suède — sont à l'origine de 90% des ventes mondiales, avec un marché largement dominé par la Chine, créditée de 600.000 ventes, dont 80% de véhicules électriques à batteries (VEB) et 20% de véhicules hybrides rechargeables (VHR), souligne une note très documentée de France Stratégie publiée le 31 mai.

Force des incitations publiques

Comment expliquer cet essor ? Par les incitations des politiques publiques. Quatre pays ont fixé des objectifs d'arrêt des ventes des voitures neuves thermiques à moyen terme : les Pays-Bas en 2030, l'Ecosse en 2032, la France et le Royaume-Uni en 2040. La Norvège a annoncé son intention d'atteindre 100% des ventes de véhicules électriques en 2025 mais sans interdire la vente de véhicules thermiques. La Californie quant à elle impose des quotas de ventes de véhicules électriques aux constructeurs. La Chine devrait faire de même à partir de 2019.

Les progrès récents des batteries au lithium (avec une cathode principalement composée de nickel, de manganèse et de cobalt) ont conduit à une division par deux de leur coût. Ils permettent d'envisager, pour les véhicules particuliers neufs, des parcours de moyenne distance voisins de 250 km (pour des batteries de 40 kWh et de 150 km sur autoroute), avec une recharge de 80 % de la batterie en moins de trente minutes.

1.000 bus électriques à la RATP

Quant aux utilitaires, force est de constater que le développement des véhicules utilitaires légers électriques reste pour l'instant limité avec 80.000 véhicules vendus dans le monde en 2017, dont les trois quarts en Chine. Ce pays connaît ainsi un développement exponentiel des deux-roues électriques dont les ventes dépassent les 25 millions d'exemplaires chaque année.

En France, la RATP et Île-de-France Mobilités (ex-STIF), après avoir testé plusieurs bus électriques de marques différentes, ont lancé au début de l'année 2018 une concertation internationale pour l'acquisition de 1.000 bus électriques. À l'issue d'une précédente commande initiée en février 2017 portant sur cinquante unités, la RATP vient de retenir Bolloré avec ses Bluebus et Heuliez. Ces procédures s'inscrivent dans l'objectif de convertir toute la flotte de 4.700 bus de la RATP en électrique (pour les deux tiers) et en biogaz (pour un tiers) d'ici à 2025.

Pour accélérer le développement du véhicule électrique, France Stratégie énonce une série de préconisations. Des quotas de ventes de véhicules électriques et à faibles émissions pourraient être imposés aux constructeurs. Le maintien des aides financières actuelles reste nécessaire tant que le coût du véhicule électrique ne sera pas inférieur ou au moins équivalent à celui du véhicule thermique. Le recours à des incitations indirectes pourrait être accentué en France : gratuité des péages autoroutiers, accès gratuit aux parkings munis de bornes de recharge, tarifs de stationnement différenciés entre véhicules thermiques et électriques, autorisation d'emprunter les voies réservées.

Limites sociales et technologiques

Le véhicule électrique ne prendra toutefois son plein essor que lorsqu'il sera accessible aux ménages des déciles les plus faibles possesseurs d'une automobile. Cela suppose un net abaissement du prix des véhicules électriques : hors bonus écologique, le prix d'achat de la Zoé avec batterie est de 32.600 euros, plus de vingt-cinq fois le montant du SMIC net mensuel.

Autre obstacle : la crainte des acheteurs vis-à-vis de l'état réel de la batterie. La meilleure réponse serait que les constructeurs garantissent la batterie sur une durée de vie suffisante, par exemple de huit années, ou poursuivent sa location. Reste aussi à fournir un effort conséquent en matière de recherche et développement dans les domaines des nouveaux matériaux, du numérique et du recyclage.

Si, à moyen terme, l'Union européenne n'arrivait pas à produire ses propres batteries, elle se condamnerait à verser pour chaque voiture un coût d'importation non négligeable et serait dépendante des pays qui contrôlent les matériaux nécessaires. Cependant, sur la dimension fortement extractive de l'industrie des batteries et la disponibilités des ressources du type lithium et nickel, l'étude de France Stratégie n'apporte pas d'éclairages.

Enfin, le changement d'échelle. Il y a là un défi de taille pour tous les acteurs dans les trente prochaines années, souligne France Stratégie. Le nombre mondial de véhicules électriques rechargeables pourrait passer de 150.000 aujourd'hui à 4,5 millions dans les quinze ans à venir, ce qui représente une multiplication par trente du parc actuel. En outre, la puissance de la recharge devra augmenter avec l'accroissement de la capacité des batteries. Le développement du véhicule électrique est indissociable d'une réflexion plus globale sur le futur du système électrique.

Réactions9 réactions à cet article

 

Qu'en est-il de l'augmentation de la demande en énergie électrique avec l'essor des véhicules électriques ? Est-ce que des études évaluent cette demande ? Qu'est ce que cela suppose en termes de sortie du nucléaire ?

ecovia | 31 mai 2018 à 09h10
 
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L'étude de France Stratégie ne traite pratiquement pas de votre excellente question. Sur ce point elle évoque le fait que la diffusion progressive du véhicule électrique imposera une réflexion globale sur le futur système électrique, incluant la production, le transport et la distribution d’électricité. Elle pose l'hypothèse que les batteries pourraient rendre des services au réseau électrique, en adaptant la puissance de leur recharge de façon à ce que la courbe de demande d’électricité épouse plus facilement celle de l’offre, en participant au réglage de la fréquence du réseau, voire à plus long terme en fournissant de l’énergie dans la maison ou au réseau dans les périodes de pointe.
Le scénario négawatt propose, lui, une place réduite pour la voiture électrique dans un contexte de sortie progressive du nucléaire et une réflexion sur les usages du véhicule individuel.

Agnès Sinaï Agnès Sinaï
31 mai 2018 à 09h35
 
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Je suis très surpris que la bicarburation GPL/essence ne soit plus du tout mentionnée dans aucun sujet des médias comme alternative aux moteurs Diesel. Pourtant, la technologie est mature, le réseau de pompes existe (tant bien que mal après l'érosion post années 2000) et n'importe quel véhicule à moteur essence (sauf très rares exceptions) peut être équipé. Certes, l'autonomie est bien moindre qu'avec un véhicule Diesel équivalent mais, bien entretenu, le véhicule fonctionne à merveille.

Pégase | 31 mai 2018 à 09h45
 
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Merci à madame Sinaï pour ce précieux sinon essentiel complément d'informations qui s'imposait, malgré les contraintes de la relative brièveté des articles.

J'ai récemment roulé "électrique" dans un contexte de véhicule de courtoisie. C'est impressionnant

Mais je ne pouvais éviter de penser "Au bout il y a du nucléaire"

Quand pensez-vous qu'on pourra raisonnablement trancher ? Cornélien n'est-il pas ?

Peut-être quand on se décidera à produire beaucoup d'électricité par membranes ondulantes à base de deux marées garanties avec ou sans vent, avec ou sans soleil, sans oublier les possibilités fluviales.

Sagecol | 31 mai 2018 à 10h29
 
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C'est lassant cette énorme confusion entre ce qui ressort de la climatologie (les GES dont CO2) et ce qui ressort de la pollution/notre santé ( les NOx, les PM, ...).
C'est lassant de parler du bilan pollution à la sortie de l'échappement des véhicules alors qu'il faut toujours parler du bilan des Analyses Cycles de Vie (ACV) des différentes productions d'énergies.
Et si on fait l'ACV de l'électricité particulièrement pour la France très nucléarisée alors c'est NON.
D'autre part, à force de ne voire qu'au travers des émissions de CO2 on oublie que dans le faits les population est infiniment plus sensible aux impacts sur leur santé que sur le climat ...
C'est d'ailleurs la raison pour laquelle la chute des ventes des véhicules Diesels est vertigineuse remplacée par celles à essence. (voir ce qui se passe pour lle Groupe PSA actuellement).

De très loin le bilan "ACV" est très favorable au BioGNV.
Certes sa production actuelle est très loin d'être à la hauteur des demandes "transports".
Sauf qu'il existe en énorme quantité du Gaz Naturel pour Véhicule GNV qui lui produit un peu moins de CO2 que le Diesel mais beaucoup moins que l'essence.
Le GNV/BioGNV est opérationnel dés maintenant.
Les transporteurs routiers sont en train de remplacer leurs parcs.
La technologie pour les véhicules des particuliers est prête.
On attend quoi ???
Les électriques/nucléaires multiplient leur marketing massif sur le VE. Ils nous font miroiter la fée du VE Autonome ...
Or le GNV/BioGNV est là.

ACIDEBASE | 31 mai 2018 à 16h57
 
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@ Acidebase : le marketing sur le VE concerne quasi uniquement les particuliers. Pour la partie "pro" et tout particulièrement PL, vous avez raison sur le GNV/bio GNV. Il est probable que l'électrique soit tout de même l'avenir mais de nombreux PL pourraient déjà remplacer le diesel par du GNV (benne ordures ménagères, ampliroll pour déchetterie, etc).

Mais pour les particuliers, il est clair que rien ne vaut un VE (qui est plus autonome :).

Nicolas | 01 juin 2018 à 12h55
 
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Concernant l'impact sur la consommation électrique, si la tendance (attention : je n'ai pas de données) actuelle se maintient alors la recharge à domicile, à basse puissance (7k W) et surtout nocturne sera très majoritaire.

En tous cas pour les particuliers.

Et dans ce cas, cela permettra de mieux utiliser les réacteurs nucléaires qui sont des outils destinés à produire avec un taux de charge le plus élevé en permanence. Je ne suis pas favorable à cette source d'électricité mais elle est là pour un moment encore. Aussi, je ne comprends pas pourquoi l'on n'est pas un des premiers pays en terme d'électrification du parc auto. Etrange à mes yeux.

...mais j'oubliais le tout diesel...

Nicolas | 01 juin 2018 à 13h01
 
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@ Nicolas : "Mais pour les particuliers, il est clair que rien ne vaut un VE (qui est plus autonome :)."

Je ne vois pas ce qui vous permet d'affirmer cela de manière définitive... Pour la France dont le mix électrique est peu carboné ok (et encore, si l'on occulte la problématique environnementale des batteries), mais à l'échelle mondiale où l'électricité est fournie à 40% par du charbon, c'est beaucoup moins évident...

Personnellement, je pense plutôt que l'avenir est à la réduction du poids et de la puissance des voitures thermiques, et il n'y a pas que moi le pense : https://jancovici.com/transition-energetique/transports/la-voiture-electrique-est-elle-la-solution-aux-problemes-de-pollution-automobile/

laurent | 01 juin 2018 à 19h51
 
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Nicolas vous dites : « le marketing sur le VE concerne quasi uniquement les particuliers »
Bien sûr que NON. Mais pour les BUS, VUL et PL le marketing ne se fait évidemment pas auprès des particuliers.
Pour l’avenir, ce n’est pas l’électricité d’origine fossile (uranium, charbon, pétrole) mais peut-être celle produite avec la pile à combustible (hydrogène) ?
Mais j’insiste sur la notion fondamentale écologique : faire les bilans des Analyses Cycle de Vie (ACV) pour chaque filière et non pas se contenter, façon marketing, de ce qui sort à l’échappement.
Voir : http://www.ademe.fr/expertises/consommer-autrement/passer-a-laction/dossier/lanalyse-cycle-vie/quest-lacv
Le Gaz Naturel est lui aussi d’origine fossile et il ne manque pas.
Il n’est pas le Graal écologique mais c’est de loin la ressource énergétique qui présente le meilleur ACV de l’extraction à la sortie de l’échappement + recyclage.
Beaucoup mieux : le BioGaz.
Et avec le BioGN on apporte des solutions de traitement des déchets organiques dont agricole.
ATTENTION toutefois à ne pas faire une agriculture pour le BioGN. Il existe des méthaniseurs à échelle humaine pouvant être gérés par des GIE d’agriculteurs.
Cerise sur le gâteau, les digestats sont aujourd’hui reconnus comme engrais bio.
La production de BioGNV ,n'est évidemment pas suffisante pour les besoins en transport.
Mais son développement sera accéléré avec la rapide transformation de nos motorisations au GNV puisque le BioGNV peut-être injecté dans les gazoduc

ACIDEBASE | 02 juin 2018 à 09h54
 
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