''La nécessité d'améliorer le transport routier pour qu'il soit moins émissif'' resterait la priorité des élus, à l'heure où les solutions alternatives à la route sont
''encore marginales'', avait indiqué en janvier 2010, Serge Méry, ex-vice-président de la région Ile-de-France.
Eurovignette
''non contraignante", taxe poids lourds nationale prévue en 2011, à nouveau reportée et désormais conditionnée aux 44 tonnes… sans oublier la taxe carbone soumise aussi à une
''harmonisation européenne'' et renvoyée à son tour aux calendes grecques… Autant de textes
''fiscaux" qui visent également à appliquer le principe pollueur payeur aux poids lourds mais se sont vus récemment assouplir ou dont l'application a été repoussée.
Prévue pour entrer en vigueur le 1er juillet 2010, la taxe française fixée à 17 euros la tonne de CO2, visant à réduire l'utilisation des énergies fossiles, a finalement été abandonnée en mars 2010. La
''contribution carbone" attend toujours d'être examinée au niveau de l'UE. La Commission envisageait en juin 2010 de fixer cette taxe carbone à 20 euros par tonne de CO2. Celle-ci viendrait compléter l'attribution des quotas au secteur industriel, quotas qui doivent devenir payants à compter de 2013. Affaire à suivre…
Le Grenelle prévoyait aussi la mise en place d'une écotaxe poids lourds dès 2010. Lors des discussions sur le projet de loi Grenelle 1, les parlementaires ont repoussé cette échéance à début 2011. Tandis que le gouvernement vient encore de reporter ce projet à début 2013… Mais l'annulation ce 11 mars 2011, par le tribunal administratif de Cergy-Pontoise, de l'appel d'offres remporté par le consortium mené par Autostrade pour la mise en oeuvre de l'éco-taxe poids-lourds pourrait encore retarder cette échéance.
La taxe fera l'objet d'une première expérimentation en Alsace. Elle doit concerner environ 600.000 camions français de plus de 3,5 tonnes, ainsi que 200.000 étrangers, sur 10.000 kms de routes nationales et 5.000 kms de routes départementales. La recette brute attendue par l'Etat est de 1,2 milliard € par an. Les coûts de collecte étant estimés à 20%. Le coût de l'écotaxe devrait se situer en moyenne à 12 centimes le kilomètre, les tarifs variant de 8 à 14 centimes en fonction du tonnage des camions. Les régions Bretagne, Aquitaine et Midi-Pyrénées bénéficieront d'une
''minoration de 25%'', selon un décret paru au Journal Officiel le 4 mars 2011.
La mise en place de cette écoredevance poids lourds (au plus tôt en 2013…) conditionne aussi
l'extension des 44 tonnes aux autres secteurs industriels, outre l'agriculture. Promis depuis fin avril 2010 par le Président Nicolas Sarkozy, le décret autorisant la circulation des 44 tonnes (contre 40 tonnes actuellement) dans le secteur agroalimentaire est paru le 18 janvier 2011 au JO. La mesure sera donc étendue dès la mise en application de l'écotaxe
''à tous les types de chargement de façon concomitante avec l'introduction de l'écotaxe'', selon le ministère.
Le décret souligne que le passage de la limite autorisée à 44 tonnes est destiné à
"améliorer la compétitivité du secteur des transports et (à) réduire le nombre des poids lourds utilisés pour le transport de marchandises pondéreuses et, par voie de conséquence, les émissions de CO2". Mais la fédération France nature environnement (FNE) dénonce une mesure anti-Grenelle et estime que la généralisation des 44 tonnes
''ne favorise pas le report modal''. Les écologistes craignent ''une porte ouverte" laissée aux méga-camions de 60 tonnes (jusqu'à 25,25m de long) qui au contraire ne permettrait pas ''de réduire les émissions de CO2'', selon FNE, alors que le gouvernement avait fin juillet 2009 reculé sur leur expérimentation. Si l'association du Club Déméter, Environnement & Logistique dit s'être
''clairement positionnée en faveur du 44 tonnes'', elle suit
''de près les démarches entreprises aux Pays-Bas et en Allemagne, relatives aux véhicules combi de 25,25 m de longueur'', a-t-elle indiqué sur son site Internet.
S'agissant de la
révision de la directive Eurovignette : après plus de deux ans de discussions, les ministres européens des Transports avaient trouvé le 15 octobre 2010 un accord politique visant à ''internaliser les coûts externes" causés par les poids lourds utilisant les infrastructures routières, tels que la pollution et la congestion. Le texte, initialement prévu en 2012, permet aux Etats membres qui le souhaitent d'imposer des frais de péage supplémentaires aux poids lourds pour la pollution et les nuisances sonores qu’ils génèrent. Il a été adopté en première lecture le 14 février 2011 par le Conseil de l'UE. Si les péages actuels coûtent entre 15 et 25 centimes par kilomètre en moyenne pour les poids lourds, les pays membres pourront augmenter leurs tarifs de 4 centimes au kilomètre afin de tenir compte de ces nuisances et réorienter le fret vers des modes de transport moins polluants.
En revanche, la taxe forfaitaire pour les embouteillages, proposée en 2008 par la Commission a été enterrée. Les Etats membres pourront finalement, en période de congestion, moduler les tarifs des péages en les majorant jusqu'à 175% aux heures de pointe mais seulement durant 5 heures par jour. Il s'agit donc d'une application non contraignante de la directive. Le texte concernera les axes transeuropéens élargis aux autoroutes (soit 30.000 km) mais ne sera pas étendu à tous les poids lourds de plus 3,5 tonnes.
Des exemptions sont également prévues notamment pour les véhicules de la classe d'émission EURO VI (en vigueur en 2014) jusqu'au 31 Décembre 2017. Tandis que les véhicules aux normes EURO V (effectives depuis octobre 2009) le seront jusqu'au 31 Décembre 2013, avant la mise en application des normes EURO VI. Côté affectation des recettes : celles-ci générées par l’Eurovignette ne devront pas obligatoirement servir à des projets liés au développement durable des transports, contrairement à ce que préconisaient la Commission européenne et les parlementaires.
Rachida Boughriet
