La politique de démantèlement se décide au sein de la direction de la SNCF, mais c'est au cœur des technicentres qu'elle prend forme. Les opérations de rénovation, de stockage et de démantèlement des trains y sont réalisées. Au technicentre de Rouen par exemple, 60 locomotives ont été traitées en 2011, au moment de la mise en place de la filière, et 120 locomotives en 2012, répondant ainsi à l'objectif local fixé annuellement. Sur le site, entre 200 et 300 locomotives sont actuellement en attente de traitement. "Durant le cycle de vie du train, c'est-a-dire sur la totalité de sa durée d'exploitation, celui-ci passe forcément par des phases de rénovation (remotorisation, mise en place de climatisation) au sein des technicentres industriels comme celui de Rouen", explique la directrice. La décision de radiation d'un matériel roulant dépendra des besoins directement exigés par les clients ou par les autorités techniques des secteurs de transport de passagers ou de fret, précise-t-elle. "Une fois les produits dangereux et pièces réutilisables retirés, il n'y a pas de limite temporelle au stockage", indique la directrice du technicentre de Rouen. Mais sur les 2.500 matériels roulants actuellement en stock au niveau national, l'objectif est de résorber tout le parc en attente de traitement d'ici 2018.

Des opérations parfois rentables

Les technicentres peuvent contractualiser localement avec des entreprises agrées. La société métallurgique d'Epernay (SME) à Culoz (Ain), Recylux à Baroncourt (Meuse), mais aussi GDE à Rocquencourt (Calvados), se voient confier le désamiantage et le démantèlement des trains. Toutefois, des appels d'offres sont actuellement en cours afin de généraliser les passations de marché exclusivement au niveau national.

Le démantèlement ne pouvant s'effectuer que sur une voiture "nue", la première étape, la plus coûteuse (environ 15.000 euros par voiture), est bien sûr le désamiantage. Il s'effectue par sablage ou grenaillage suivant la structure du train à traiter. "L'aspect désamiantage est totalement intégré dans le démantèlement" indique la directrice du technicentre de Rouen, en conformité avec la réglementation actuelle. L'écoconception des matériels permet de mieux prendre en compte cette problématique. "On trouve désormais de moins en moins d'amiante au fur et à mesure de l'état neuf des trains", poursuit-elle. Reste ensuite la problématique des autres produits dangereux tel que les huiles ou les produits frigorifiques. Ils doivent être retirés en priorité et sont gérés dans des filières agrées spécifiques.

Le retrait des autres pièces (sièges, armatures de sièges, vitres, luminaires) peut se faire manuellement ou par cisaillage. Ces matériaux réparables et rénovables peuvent parfois être réutilisés. Ils constituent donc une manne plus rentable pour la SNCF. "C'est un modèle de traitement économique qui peut permettre d'aller chercher des ressources", confirme la directive du technicentre. "Il y a un double intérêt, tant environnemental qu'économique ici, car on ne reconsommera ni énergie ni matière pour refaire la pièce", souligne-t-elle.

Une filière qui se structure

Le démantèlement des trains est désormais un processus bien intégré au sein de certains technicentres. A Rouen, il ne représente que 5% des activités, mais les enjeux environnementaux du recyclage sont désormais bien acceptés, rapporte la directrice. "C'est désormais une activité à part entière de la SNCF", affirme-t-elle. L'entreprise entend développer cette filière par la mise en place de nouvelles structures. Ainsi, l'installation d'un centre de démantèlement sur le site de stockage des matériels radiés au Mans doit voir le jour dès 2013. La création d'un autre centre dans la Haute-Marne, dans le cadre de la revitalisation de la plate-forme multimodale de Chalindrey, serait également à l'étude. Enfin, la SNCF s'est associée à l'expérimentation effectuée par la RATP avec le groupement d'entreprises nordistes (cf article suivant). A terme, cela permettrait le développement de la filière et la création d'emplois.

Le traitement des matériels ferroviaires se structure donc progressivement dans un objectif de développement durable. Pour autant, au niveau réglementaire, le dispositif est encore lacunaire. Seul un rapport de 2011, des députés Alain Bocquet (PCF) et Yanick Paternotte (UMP), plaide en faveur de la création d'une filière de traitement spécialement dédiée au matériel de transport ferroviaire. Le démantèlement actuel doit se contenter des filières de recyclage spécifiques à chaque type de matériaux composant les trains ou les métros.

Graziella Dode