Cette lutte contre le CO2 fait parfois oublier que les transports sont aussi à l'origine d'autres pollutions plus locales et dont les impacts sanitaires sont loin d'être négligeables : particules fines, benzène, oxydes d'azote, oxyde de soufre, composés organiques volatiles… Les politiques visant à développer les voitures ''propres'' ont donc à l'origine pour objectif de limiter aussi la pollution locale liée au trafic routier.

En Europe, les normes d'émissions de polluant pour les véhicules appelées ''norme Euros'', ont été progressivement renforcées que ce soit pour les poids lourds, les véhicules utilitaires, les voitures particulières ou encore les deux roues. Depuis 1992 (norme Euro 1), une nouvelle norme entre en vigueur tous les 5 ans avec approximativement une division par deux des limites d'émissions polluantes. Ces normes concernent le monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures imbrûlés (HC), les oxydes d'azote (NOx) et les particules.
Depuis le 1er octobre 2009 par exemple, tous les véhicules lourds immatriculés pour la première fois dans l'Union européenne doivent répondre à la norme Euro V (chiffre romain). Par rapport à la norme précédente (Euro IV) en vigueur depuis le 1er octobre 2006, les seuils maximum d'émissions d'oxydes d'azote passent de 3,5 g/kWh à 2 g/kWh. En revanche, les seuils d'émissions d'hydrocarbure (0,46 g/kWh), de monoxyde de carbone (1,5 g/kWh ) et de particules (0,02 g/kWh) restent identiques.
La prochaine norme Euro VI qui devrait entrer en vigueur le 31 décembre 2012 abaissera à nouveau les normes d'émissions des oxydes d'azote (-80%) mais également des hydrocarbures (-72%) et des particules (-50%). La norme pour le monoxyde de carbone n'évoluera pas mais une nouvelle norme apparaît pour l'ammoniac (10 ppm).
Pour les véhicules légers, la norme euro 5 (chiffre arabe) est entrée en vigueur le 1er septembre 2009 pour les nouveaux modèles de véhicules. Ces normes devront s'appliquer à tous les véhicules mis sur le marché européen en 2011. Tous les deux roues à moteur de plus de 50 cm3 doivent quant à eux répondre aux exigences de la norme Euro 3 depuis janvier 2007.

Vers de nouvelles technologies

Pour respecter ces nouvelles normes, les constructeurs ont fait évoluer les technologies des moteurs : amélioration des systèmes de combustion ou mise en place de post-traitement comme les filtres à particule. La norme Euro1 correspond par exemple à l’arrivée des pots catalytiques pour les voitures à essence. Ces évolutions associées à l'amélioration de la qualité des carburants (indices d'octane et cétane, teneur en plomb, soufre, etc.) ont entraîné une baisse de la pollution des transports. Les indicateurs TERM (transport and environment reporting mechanism) publiés fin 2008 par l'Agence européenne pour l'environnement montrent en effet que les émissions atmosphériques de polluants des transports sont en baisse en Europe. Au total, la pollution des transports hors GES au niveau européen connaît une amélioration : tous les indices sont à la baisse, avec des différences selon les spécificités nationales. En France, par exemple, à cause du fort taux de diésélisation du parc, ce sont les pollutions acides qui ont le plus baissé (pollution au NOx et SO2) et les particules totales en suspension (PM) qui ont le moins diminué.

Pour intervenir sur les véhicules électriques et hybrides, la sécurité au travail débute par une habilitation électrique spécifique.

La sécurité au travail passe par la prévention. L’intervention à proximité d’un véhicule électrique sous tension ou sur le véhicule lui-même impose que l’opérateur soit formé, informé et évalué sur ses connaissances pour que lui soit remis un titre d’habilitation. Faisons le point sur le contenu de cette habilitation avec Luc Besnard, Directeur du centre IDF de l’Institut de Formation de Socotec.

Aujourd'hui, ces politiques liés à la qualité de l'air sont complétées par les politiques climatiques visant à limiter les émissions de gaz à effet de serre ce qui pousse les constructeurs automobiles à déployer de nouvelles technologies et à se tourner vers de nouveaux carburants. ''La situation actuelle qui repose à 97% sur le moteur à combustion interne alimenté par des carburants pétroliers est en train d'évoluer'', note Phillipe Pinchon, directeur du Centre de résultats Moteurs-Energie de l'IFP. ''Nous observons un développement important des biocarburants et du gaz naturel, même si cela reste encore marginal en volume au niveau mondial, et plus récemment de l'électricité. La puissance électrique disponible à bord du véhicule pour les besoins de la motorisation va être progressivement augmentée''.

Sur le plan politique plusieurs gouvernements ont créé des consortiums nationaux pour préparer le véhicule du futur. Cette démarche a pour objectif affiché de mobiliser et de rapprocher les différents acteurs en vue de maximiser le potentiel du pays soit pour construire ou améliorer la stratégie nationale, soit pour progresser sur un domaine particulier, un sujet critique de recherche par exemple.