Ce jeudi, Airparif et Île-de-France Mobilités ont présenté les principaux résultats d'une étude sur les émissions de polluants de l'air des bus en conditions réelles d'exploitation. Cette étude évalue les émissions de deux types de bus (ceux répondant à la norme Euro IV ou Euro VI) et trois motorisations (diesel, hybride et gaz naturel pour véhicules (GNV)). Le renouvellement du parc « a réduit d'environ un tiers les émissions annuelles d'oxydes d'azote, de particules à l'échappement et de moins de 5 % les émissions de CO2 des bus », constate Airparif. En Île-de-France, les bus et cars représentent approximativement 2,5 % des émissions de particules et 6 % des émissions d'oxydes d'azote liées au trafic routier.
1 600 trajets évalués
Un parc en cours de renouvellement
Depuis 2014, Île-de-France Mobilités renouvelle son parc de bus, avec pour ambition d'abandonner les motorisations diesel. En 2014, Île-de-France Mobilités opérait 7 000 bus et 2 000 autocars diesel uniquement de type Euro II, III et IV. En 2020, le syndicat des transports d'Île-de-France gère environ 10 500 véhicules, dont 10 % d'Euro III et IV, 35 % d'Euro V, 28 % d'Euro VI diesel et 27 % de bus hybrides, au GNV ou électriques. La Région vise un arrêt complet du diesel dans les zones urbaines en 2025 et sur l'ensemble du territoire en 2029.
Quatre polluants et un gaz à effet de serre ont été mesurés : les particules fines et ultrafines, les oxydes d'azote (NOx, dont le dioxyde d'azote (NO2)), le monoxyde de carbone (CO), et le dioxyde de carbone (CO2, gaz à effet de serre). À noter que les émissions de particules des bus Euro VI sont devenus si faibles qu'elle ne se mesurent plus en masse (comme les PM10 et PM2,5), mais en « particules en nombre à l'échappement » (PN, soit le nombre de particules de dimension comprise entre 23 nanomètres et 2,5 micromètres).
Globalement, les mesures confirment que les bus Euro VI hybrides émettent moins de polluants que leurs équivalents diesel. Ils sont aussi moins sensibles aux basses températures ambiantes et aux variations de vitesse, « ce qui semble garantir un certain niveau de performance environnementale dans un environnement urbain dense ». Quant aux bus GNV, « ils présentent également une baisse des émissions conséquentes pour tous les polluants par rapport aux bus diesel Euro IV ».
La dépollution des NOx soumise à conditions
Dans le détail, les émissions de NOx sont sensiblement réduites avec les véhicules Euro VI, par rapport aux Euro IV. Airparif a enregistré, en moyenne, une division par quatre avec les Euro VI diesel, par dix avec les hybrides et par 30 avec les bus au GNV. En outre, les émissions des bus au GNV n'augmentent pas lorsque la température ambiante diminue. Ce point est important car le fonctionnement des dispositifs de dépollution des véhicules diesel présente des problèmes. Lorsque la température d'échappement est trop basse, le système de dépollution ne fonctionne pas de façon optimale. Le même type de problème apparaît à moteur froid, ou bien à moteur chaud lorsque la température ambiante est basse. Autre écueil constaté : les émissions de NOx ou de NO2 peuvent être 10 à 100 fois plus élevées si l'entretien et les réglages des systèmes de dépollution ne sont pas convenables.
L'étude montre aussi que les véhicules Euro VI émettent de 50 à 80 fois moins de particules qu'un bus diesel Euro IV. « Quelle que soit la motorisation ou le carburant, le passage des bus à la norme Euro VI représente une réduction très conséquente du nombre de particules émises », résume Airparif.
Enfin, les bus Euro VI diesel permettent une réduction de 6 % des émissions de CO2, par rapport aux véhicules Euro IV diesel. La réduction atteint 13 % pour les bus Euro VI au GNV. Cette réduction est même supérieure, si l'on considère qu'Île-de-France Mobilités « a fait le choix d'alimenter les bus GNV avec du biométhane ».
