Il manquait encore quelques pièces au puzzle du paquet Fit-for-55, approuvé en grande partie par l'Union européenne (UE) en avril et en mai derniers. Le Conseil vient de compléter cette armature législative en adoptant trois derniers textes, mardi 25 juillet : une directive sur l'efficacité énergétique et deux règlements, l'un relatif à l'initiative FuelEU Maritime, l'autre au déploiement d'une infrastructure pour carburants alternatifs (Afir).
Une consommation d'énergie à réduire encore
Concernant l'efficacité énergétique, conformément au compromis trouvé en trilogue, la directive (EED III) fixe bien aux États membres l'objectif de réduire collectivement de 11,7 %, en 2030, la consommation finale d'énergie de l'Union, par rapport aux prévisions initialement établies en 2020 pour ce même horizon. Contraignante, la limite est arrêtée à 763 millions de tonnes équivalent pétrole pour l'ensemble de l'UE en termes de consommation finale. Elle est établie à 993 millions de tonnes équivalent pétrole pour la consommation primaire, de manière indicative, cette fois.
Les pays préciseront leur propre contribution et trajectoire dans leurs plans nationaux intégrés en matière d'énergie et de climat, dont la version finale est attendue en 2024. La participation de chacun a été définie en fonction de sa situation économique et du développement des énergies renouvelables sur son territoire, mais ils pourront s'en écarter de 2,5 %. Toutefois, comme le souhaitaient les eurodéputés, ils devront veiller à réaliser de nouvelles économies d'énergie, chaque année, pour atteindre progressivement 1,9 % le 31 décembre 2030. Des efforts supplémentaires sont en outre attendus du secteur public. Dans ce but, les États devront rénover chaque année au moins 3 % de la surface totale au sol des organismes issus de ce segment.
Des carburants plus propres pour les navires
D'autant plus difficile à parachever qu'il revêt une importance majeure pour le secteur, le nouveau règlement FuelEU Maritime vise, quant à lui, à diminuer progressivement les émissions de gaz à effet de serre des carburants des navires. Pour ceux qui affichent une jauge brute supérieure à 5 000 tonnes, la cible est de parvenir à - 80 % d'ici à 2050, avec des étapes intermédiaires à - 2 % en 2025, - 6 % en 2030, - 14,5 % en 2035, – 31 % en 2040 et – 62 % en 2045. Dans ce but, via des crédits carbone notamment, un régime incitatif sera mis en place pour soutenir l'adoption de carburants renouvelables d'origine non biologique, présentant un haut potentiel de décarbonation, y compris « la possibilité d'appliquer jusqu'à la fin de 2033 un coefficient multiplicateur permettant de comptabiliser deux fois l'énergie provenant des carburants renouvelables ».
Les combustibles fossiles seront exclus du processus de certification des carburants. À partir de 2030, les navires transportant des passagers et les porte-conteneurs devront par ailleurs utiliser une alimentation électrique lorsqu'ils se trouvent à quai, dans les principaux ports de l'UE. Les recettes générées par d'éventuelles sanctions seront utilisées pour des projets de soutien à la décarbonation du secteur maritime.
Et des infrastructures suffisantes à terre
Sur terre, le choix de carburants alternatifs n'est pas moins encouragé. Mais leur usage ne peut se développer qu'avec des infrastructures de recharge et de ravitaillement à la hauteur. Le règlement sur le déploiement d'une infrastructure pour carburants alternatifs (Afir) prévoit ainsi de démultiplier le nombre de stations dans toute l'Europe, dans les années à venir. À partir de 2025, il impose des équipements de recharge électrique rapide d'au moins 150 kW pour les voitures et les camionnettes tous les 60 km, le long des principaux corridors de l'UE formant le réseau transeuropéen de transport RTE-T. Les véhicules utilitaires lourds devront trouver des stations d'une puissance minimale de 350 kW tous les 60 km sur cette même zone et tous les 100 km sur l'ensemble du réseau. Des stations de ravitaillement en hydrogène pour voitures et camions devront se trouver, à partir de 2030, dans tous les nœuds urbains et tous les 200 km le long du réseau central RTE-T.
Les consommateurs d'électricité ou d'hydrogène pourront payer leurs achats au moyen de cartes de paiement ou de dispositifs sans contact, sans avoir besoin d'un abonnement, et en toute transparence tarifaire. Outre les prix pratiqués, les conducteurs disposeront aussi d'informations complètes sur la disponibilité des bornes et le temps d'attente dans les stations. De leur côté, en 2030, les ports maritimes accueillant un nombre minimal de grands bateaux à passagers ou de porte-conteneurs devront s'équiper de systèmes de recharge pour les alimenter en électricité à quai. Il en sera de même pour les avions en stationnement dans les aéroports, à toutes les portes d'embarquement, d'ici à 2025, et à tous les postes de stationnement d'ici à 2030. Ces trois textes seront publiés au Journal officiel de l'UE et entreront en vigueur vingt jours plus tard. La nouvelle loi sur les stations d'avitaillement ne s'appliquera toutefois que six mois plus tard. Celle relative au transport maritime sera effective à partir du 1er janvier 2025.
