Réduire de 15 % les émissions de CO2 des poids lourds par rapport aux niveaux de 2019 : c'est l'ambition que s'est fixée l'Union européenne, via la révision de son règlement de 2019 en cours de finalisation. Un challenge que Renault Trucks (Groupe Volvo) se fait fort de relever, grâce à une gamme étendue de véhicules électriques : vélo-cargo Kleuster, fourgons Trafic et Master E-Tech de 3 tonnes, camion D et D Wide de 16 et 19 tonnes, auxquels il faut ajouter des véhicules de collecte de déchets mais aussi les nouveaux modèles de poids lourds allant jusqu'à 44 tonnes, fabriqués depuis peu à Bourg-en-Bresse. « Nous sommes en route », a assuré Christophe Martin, directeur général de l'entreprise, mercredi 22 novembre, dans les travées du salon Solutrans de Lyon. En route, mais encore en phase de démarrage.
Car si Renault Trucks détient la moitié des parts du marché du camion à batteries, son offre est restée en deçà de la demande en 2023 ; le constructeur préférant vendre une partie de sa production à l'étranger afin d'assoir ses positions à l'international. Après cette parenthèse en demi-teinte, 2024 devrait cependant permettre un retour à la normale encourageante avec une offre supérieure à la demande, soit un millier de camions, affirme son manager. L'année prochaine, 30 % de la production, au moins, de l'entreprise devrait ainsi être décarbonée dont 20 à 25% dus à l'utilisation des biocarburants, 5 à 10 % grâce à l'électromobilité. En 2030, cette part devrait passer à 50%.
Un nouvel écosystème à appréhender
Si Christophe Martin reconnait volontiers que cette évolution n'a rien d'un long fleuve tranquille, il rappelle que Renault Truck bénéficie d'une certaine avance en la matière, avec un total de 10 millions de kilomètres déjà effectués par ses véhicules, soit une économie de près de 10 000 tonnes de CO2, et des parts de marché importantes sur le segment de la collecte des déchets : avec trois véhicules vendus sur dix en version à batterie. Pour l'entreprise, même si la question a son importance et que le réseau doit se mettre en place, le niveau de développement des infrastructures de bornes électriques publiques ne devrait pas représenter un frein majeur, la plus grande partie de la recharge s'effectuant sur le réseau privé des entreprises, dans leurs dépôts.
« Quand les tournées sont claires et que le véhicule peut se recharger la nuit, cela fonctionne », estime Christophe Martin. Mais pour accélérer le mouvement, outre la construction de nouvelles stations, des incitations, voire des pressions règlementaires de l'Etat seront néanmoins nécessaires. L'accompagnement des clients, tel que le pratique désormais Renault Trucks, peut également jouer un rôle important. « Il serait faux de croire que l'on peut remplacer du vendredi au lundi un véhicule diesel par un véhicule électrique », commente son directeur. Recharger le jour ou la nuit, sur des bornes privées ou publiques, trouver une borne en bon état de fonctionnement ou non… Tout cela joue sur la rentabilité de l'engin. Calculer le coût de détention d'un camion à batteries et avoir une idée claire de sa disponibilité s'avère donc beaucoup plus compliqué qu'avec du diesel.
Reconditionnement et recyclage
D'où l'importance de bénéficier de conseils pour permettre aux clients d'appréhender l'ensemble de l'écosystème : prévoir les itinéraires en fonction des possibilités de recharges, apprendre à bien utiliser le véhicule... Un travail de longue haleine, remarque Christophe Martin « Une des grandes vertus de l'électromobilité, c'est que les relations avec le client changent. On passe d'une approche relativement transactionnelle à une vraie relation de partenariat », analyse-t-il. L'entreprise s'est aussi engagée dans la prolongation de la vie de ses véhicules par le biais de la remise à niveau des camions. La durée d'usage d'un véhicule de trois ans, affichant 400 000 kilomètres au compteur, peut ainsi être prolongée de trois ou quatre ans.
De quoi amener celui-ci, sans encombre, à un million de kilomètres. Economies de CO2 envisageables : pas moins de 7 tonnes de CO2 par camion, assure Renault Trucks. En 2023, le constructeur a réalisé cette opération sur plus de 600 unités. Elle vise le millier en 2024. A Limoges, l'entreprise reconditionne également les organes des engins : moteurs, boîtes de vitesse, filtres à particules. De quoi épargner 80% d'énergie et de matières premières. Enfin, Renault Trucks favorise l'optimisation de l'utilisation des batteries, grâce à des révisions et des outils de monitoring, via leur rénovation puis leur transfert à un autre véhicule pour une seconde vie, voire une troisième vie en stationnaire, jusqu'à leur recyclage à 95%.
La part de l'environnement en question
Si l'entreprise a pu amorcer ce virage, c'est notamment grâce à la prise de conscience de son dirigeant de l'état de la planète, dans le cadre de sa participation à la Convention des entreprises pour le climat (CEC), entre septembre 2021 et juin 2022. « Cela a été un vrai choc personnel » explique-t-il. Pour Christophe Martin, le transport routier représente bel et bien une part du problème puisque les camions transportent environ 90% des marchandises en France et que cette activité est à l'origine d'au moins 9% des émissions du pays.
Le manager envisage donc d'assumer pleinement sa responsabilité. « J'ai réalisé que l'on pouvait avoir une nouvelle boussole pour compter ce qui compte vraiment, y compris notre impact sur la planète », souligne-t-il. « D'ailleurs si on ne se transforme pas, l'entreprise disparaîtra. » Depuis l'expériencevécue durant cette Convention, Renault Trucks a donc intronisé une centaine de « planet champions », répartis dans tous les services en France et en Europe, chargés notamment de sensibiliser leurs collègues à l'urgence climatique. La quasi-totalité des équipes a aussi participé à une fresque du climat et une partie des collaborateurs a découvert la fresque de la circularité.
Dans les procédures de gouvernance, la performance environnementale s'est imposée à part au moins égale avec les performances économiques, outre les démarches sociales et d'inclusion. Elle est mesurée régulièrement et le niveau de développement de l'électromobilité influe les bonus des dirigeants, comme celui du réseau de distribution. « Evidemment, le début de la transformation se traduit par des contraintes fortes et des difficultés, changer de modèle c'est compliqué, constate Christophe Martin. Mais il y a des gens qui veulent jouer le jeu. En interne nous sommes plutôt poussés par les équipes. Certains y trouvent même une motivation pour se réengager. »
