Après des années de fermetures des petites lignes ferroviaires, une tendance à la réouverture se dessine. Comme Pau-Oloron Sainte Marie dans les Pyrénées Atlantique et Bourg en Bresse-Bellegarde dans l'Ain, la réouverture de la ligne à voie unique Nantes-Châteaubriant en Loire-Atlantique se précise pour début 2013, avec 11.000 voyageurs attendus et onze gares sur le parcours. Fermée en 1980 après un siècle de service, elle fait peau neuve, dans un chantier qui vient de passer une étape historique : la jonction des rails entre ceux posés sur les 5 kilomètres de circulation urbaine, portion de voie dite "tramway", et ceux posés sur les 58 km de circulation péri-urbaine et rurale, portion de voie dite "train". "Voilà à nouveau relié Nantes et Châteaubriant par le fer, a déclaré Philippe Rocher, le Dirigeant de Sodesam, en coupant le ruban tricolore tendu au dessus de la jonction des voies. Ce jour est à l'honneur des entreprises de pose de voies !". Et des travailleurs, parfois jusqu'à 200 en même temps, qui se sont attelés à la tâche pour que soit respecté le calendrier du chantier. L'entreprise de travaux ferroviaires Sodesam, basée en Seine-Maritime, forme, avec la nantaise AVF TP et la marseillaise ESAF, le groupement d'entreprises « voie ferrée » retenu pour un marché de 61 millions d'euros, en réponse aux deux appels d'offres lancés par RFF pour chacune des portions de cette ligne tram-train ; le coût total de la réouverture de ligne étant de 207 M€.
La jonction de ligne
La jonction de ligne fut effective après la pose d'un dernier "panneau de voie" sur toute la portion "train"; les rails de la portion "tram" ayant été posé de manière classique, rail après rail. Comme tout panneau de voie, il se compose de deux rails parallèles pré-fixés sur des traverses bi-blocs en béton. Mais il ne fait que 76 mètres de long, plus court donc que l'alignement des cinq portiques de l'aire de montage, conçue pour ce chantier et la préparation des panneaux de 108 m déjà posés successivement sur la voie. La pose de cette jonction, du dernier panneau, signe la fin de cette aire qui va pouvoir être démontée, après avoir évolué sur la voie par pas de 5 km au fur et à mesure de l'avancée de la pose.
Comme les autres panneaux, le panneau de jonction est acheminé depuis cette aire jusqu'à l'emplacement resté vide entre la partie "train" et la partie "tram". Lequel est occupé par un chemin de roulement pour permettre l'arrivée du panneau supporté par sept "lorry" - des wagonnets à roues sans pneu auto-moteurs - surmontés chacun d'un portique télécommandé, le tout tracté par un Unimog.
La pose du panneau s'opère par une succession d'étapes rapides et pour la plupart automatisées, avec stabilisation du panneau en hauteur grâce aux portiques, avant ajustement de longueur et raccord des rails. Le positionnement des rails s'affinera au 5/6 mm en largeur et 5 mm en hauteur, de manière définitive, avec notamment la pose de ballast (pierres cassées de 30 à 50 mm). Enfin, la pose s'achèvera sur l'arrivée d'un camion-vibrateur pour simuler le passage d'un train. Et la soudure des rails selon la technique du Long Rail Soudé (LRS), par aluminothermie. "Grâce à cette technologie, plus aucun joint n'existe sur les voies modernes, explique Pascal Guyot, ingénieur chez Sodesam. Le rail est contraint et malgré les variations de température, il ne se dilate plus".
Un bilan positif
Après quatre mois de travaux de défrichage de l'ancienne voie - retrait des vieux rails et traverses, débroussaillage et arrachage des arbres poussés en travers de la voie, élargissement par endroits - le premier panneau de voie a pu être posé le 27 février sur la portion "train". "Depuis lors, ce fut 630 m posés chaque jour en moyenne, soit six panneaux, et des pointes à 1.100 mètres, précise le dirigeant de Sodesam. Un résultat obtenu dès le deuxième jour, après que la méthode de pose ait été acquise". Ce fut aussi entre 1.200 et 1.600 tonnes de ballast transportées sur deux rames de 16 wagons tractées par deux locomotives de 2 000 à 3 000 CV. Des wagons à trémies, qui permettent le déchargement automatique de façon régulière sur la voie. Enfin, ce seront plus de 2.600 soudures entre rails quand tout sera terminé.
"Les 145.000 tonnes de ballast, de pierres, nécessaires pour réaliser la voie proviennent à 80% des Côtes d'Armor et d'Ile de Vilaine et à 20 % de Loire-Atlantique, précise Emmanuel Belier, directeur administratif du groupement voie ferrée sur le chantier. Tandis que les quelques 115.000 traverses proviennent à 80% du Puy de Dôme et à 20% de Touraine. Et que les rails de 108 mètres ont été laminés en Moselle par l'usine de TATA Steel de Hayange". Ces rails sont arrivés à la gare de Châteaubriant depuis celle d'Hayange en Moselle après deux à trois jours par train de fret de deux rames transportant 96 rails chacune. Un dernier train en a transporté 171 autres. Tandis que le ballast fut acheminé par la route au rythme des carrières, et déposé en cinq futures gares de la ligne tram-train. De même que les 300 rails de 18m pour la portion "tram".
"Ce que j'ai vu sur le montage powerpoint [lors de la présentation de l'offre] correspond à la réalité sur le terrain, ce qui est assez rare.", a remercié Thierry Delaunay, directeur du projet pour le compte du maître d'oeuvre, le cabinet nantais SCE. Comme prévu, la jonction s'est faite en cinq mois de chantier. Une réussite due en partie à la méthode de pose de voies revisitée sur la portion "train". "Ces systèmes qui associent lorrys et portiques télécommandés se sont développés pour remplacer les aiguillages sur les Lignes à Grande Vitesse (LGV). Et c'est la première fois que la technique est appliquée à la pose de voies classiques de longs rails", explique Philippe Rocher, satisfait.
D'autres techniques auraient pu être mises en œuvre, notamment l'usage d'un train de pose, un engin roulant automatisé pour la pose de rails allant de 400 à 500 m de long. Mais cela supposait un investissement de 20 M€. "Tandis que là, l'investissement en matériel neuf s'est élevé à un million à peine, précise Philippe Rocher. C'est bien d'investir quand on a quinze ans de chantier devant soit, mais quand on ne sait pas ce qu'on a le lendemain !". Tandis que le chantier de la ligne tram-train entre dans la phase d'électrification de la voie, en 750 volts sur la portion "tram" (vitesse maximale 70 km/h) et en 25.000 volts sur la partie "train" (vitesse maximale 100 km/h), le chantier de pose se termine sur l'expression d'inquiétudes. Nées moins du mouvement d'opposition au transfert d'aéroport à Notre Dame des Landes qui pourrait un jour susciter la création d'un branchement sur cette ligne, ou de la décision du nouveau gouvernement de réduire le nombre de créations de LGV, que de l'annonce de faillites de sociétés d'entretiens de wagons fret, dont une précisément basée à Châteaubriant.
