La part des transports aériens dans les émissions globales de gaz à effet de serre de l'UE avoisine actuellement les 3%. Néanmoins, les émissions de l'aviation augmentent plus rapidement que celles de tous les autres secteurs. Ces émissions dues aux vols internationaux ont augmenté de 73% entre 1990 à 2003 et, d'après les projections de la Commission européenne, cette augmentation devrait atteindre les 150% d'ici à 2012 si aucune mesure n'est prise. Une telle croissance annulerait alors plus d'un quart de la réduction de 8% de l'ensemble des émissions de gaz à effet de serre que l'UE-15 est censée réaliser entre 1990 et 2012 en vertu de protocole de Kyoto.
Au niveau réglementaire, alors que les émissions de CO2 provenant des vols intérieurs sont soumises aux objectifs d'émissions prévues au titre du protocole de Kyoto, il en va différemment pour les vols internationaux : leurs émissions ne sont couvertes ni par le Protocole de Kyoto ni par aucune autre réglementation internationale relative aux changements climatiques !
C'est en septembre dernier que la commission décidait de s'attaquer à ce délicat sujet sur fond de pression des compagnies aériennes en proposant d'intégrer les exploitants d'aéronefs dans le système d'échange de quotas d'émission de gaz à effet de serre de l'UE. L'extension du système d'échange de quotas d'émission au secteur de l'aviation permettra de limiter ces émissions et de faire en sorte que l'aviation, comme tous les autres secteurs, contribue à la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre néfastes. Au travers de l'échange des quotas d'émission, les compagnies aériennes pourront y parvenir moyennant un coût minimal, avait estimé M. Stavros Dimas, Membre de la Commission chargé de l'environnement. Quant au Vice Président et Membre de la Commission chargé des transports, Jacques Barrot, il voyait en cette solution la meilleure manière de réduire les émissions de gaz à effet de serre.
Pour arriver à cette conclusion, la Commission avait examiné, lors de l'élaboration de sa stratégie, divers autres types de solutions fondées sur le marché telles que l'imposition de taxes sur les billets d'avion, ou taxes au départ, et de redevances d'émission. Mais selon elle, aucune n'était aussi efficace en termes de protection de l'environnement ou du point de vue des coûts.
Rappelons que depuis le 1er janvier 2005, 12 000 grands établissements industriels européens sont autorisés à acheter et à vendre des droits à polluer - plus précisément, à émettre des gaz à effet de serre dans l'atmosphère. Ce nouveau système, basé sur la Directive ETS (Emissions Trading Scheme), permet aux entreprises s'avérant incapables d'atteindre leurs objectifs en matière d'émissions de gaz à effet de serre d'acheter des droits à émettre auprès d'entreprises plus performantes sur le plan environnemental. Ces dernières peuvent ainsi retirer des profits de leurs investissements dans des technologies propres, et contribuer à l'effort global de l'UE visant à atteindre les objectifs de Kyoto. Avec l'intégration de l'aviation civile dans le système d'échange, explique la commission européenne, les exploitants d'aéronefs pourraient profiter de cette approche présentant un bon rapport coût-efficacité, ce qui leur permettrait d'échanger leurs droits d'émission en fonction de leurs besoins dans un marché élargi, avec des opérateurs industriels ou d'autres compagnies aériennes.
Pour l'institution, l'ETS devrait couvrir toutes les émissions provenant de tout vol au départ de l'UE, que la destination soit située dans un État membre ou dans un pays hors UE. Par ailleurs, elle préconise également la poursuite ou le renforcement d'une série d'autres activités qui contribuent à la réduction des émissions de l'aviation, comme l'amélioration de la gestion du trafic aérien ou la poursuite des efforts visant à éliminer les obstacles juridiques à la taxation des carburants pour réacteurs.
Même si elles jugent la mesure encore insuffisante, les organisations environnementales se félicitent de l'intégration future du secteur aérien dans le système d'échange de quotas. Il était réellement temps de faire quelque chose envers le secteur aérien, a souligné le directeur de la Fédération européenne Transport et Environnement, Jos Dings. Ceci est donc un premier pas très important. Selon les organisations environnementales, cette intégration devrait toutefois être accompagnée d'autres mesures, fiscales notamment, le kérosène étant le seul carburant toujours détaxé et la TVA ne s'appliquant pas aux billets d'avions. Elles soulignent aussi que, outre du CO2, les avions rejettent des NOx et des vapeurs d'eau qui à haute altitude se révèlent nocifs pour le climat**.
Mais le Parlement, qui a remis son rapport sur l'impact de l'aviation sur le changement climatique le 3 juillet dernier, envisage plutôt la mise en place d'un système d'échange spécifique aux compagnies aériennes. Ils proposent l'instauration d'un système […] spécial applicable aux émissions de l'aviation, distinct du système communautaire d'échange de quotas d'émission (SCEQE).Ils relèvent en effet que le secteur de l'aviation serait en réalité incapable de […] vendre (ses quotas d'émission) dans le cadre du SCEQE en raison de l'absence d'obligations contraignantes en matière d'émissions de l'aviation internationale dans le cadre de la CCNUCC et du protocole de Kyoto.
Le Parlement souligne qu'en cas d'inclusion dans le système d'échange en place, les compagnies aériennes devraient ne pouvoir acheter qu'un nombre restreint de permis. Ce système ne sera efficace au niveau environnemental qu'à condition que son champ d'application géographique soit suffisamment large, qu'un plafond strict soit imposé, que l'allocation initiale fasse l'objet d'une vente aux enchères, que le niveau technologique et les actions prises à un stade précoce soient pris en considération dans l'allocation et que l'impact climatique soit intégralement pris en charge.
Les députés européens insistent par ailleurs sur la nécessité de le prélever une taxe sur le kérosène tant sur les vols nationaux que sur les vols effectués au sein de l'UE afin de permettre une concurrence loyale entre les autres modes de transport et l'aviation civile. Toutefois, une exception pourrait être faite pour les transporteurs non européens opérant sur le territoire. Les députés souhaitent en outre élaborer les modalités de l'introduction (de cette nouvelle taxe) au niveau planétaire.
Le rapport appelle également la Commission à instaurer des instruments politiques complémentaires afin de traiter les impacts hors CO2 de l'aviation parallèlement au SCEQE.
Ainsi, quand des incertitudes subsistent quant à ces impacts, la politique doit, selon les députés, se baser sur le principe de précaution. En outre, parallèlement aux impacts climatiques, une attention particulière doit être accordée à la pollution atmosphérique et sonore pendant les décollages et les atterrissages des avions, estiment-ils. La Commission est ainsi appelée à encourager les programmes de recherche visant à améliorer les connaissances scientifiques sur les impacts autres que le CO2 de l'aviation.
Les députés demandent par ailleurs que l'on accorde une attention particulière à la situation des territoires les plus isolés qui sont particulièrement tributaires des services de transport aérien et, plus spécialement, aux régions insulaires ou ultrapériphériques, où les solutions de remplacement sont limitées ou inexistantes.
Selon les eurodéputés, les effets de ces mesures devraient être significatifs même si les règles ne s'appliquent qu'à l'Union, parce que l'UE est responsable de près de la moitié des émissions de CO2 produites par le transport aérien international, dans le monde.
Ce rapport devrait être pris en compte par la Commission qui doit prochainement proposer une directive à ce sujet. Et il est tant de faire vite pour Caroline Lucas, parlementaire britannique du groupe des Verts et rapporteur de la résolution qui rappelle que si aucune mesure n'est prise avant 2012 l'accroissement des émissions de l'aviation neutralisera plus d'un quart des réductions requises par l'objectif de Kyoto de l'UE.
*Ce site (en anglais) calcule l'équivalent de masse de dioxyde de carbone pour les déplacements en avion. Pour un aller simple Paris / New York chaque passager émet en moyenne 4 tonnes de CO2 sur le trajet. http://chooseclimate.org/flying/
**Les gaz ont des effets divers selon l'altitude. Les oxydes d'azote (Nox) atteignent la couche d'ozone stratosphérique protégeant du rayonnement solaire. Ils ont également un pouvoir réchauffant par la formation d'ozone dans les basses couches de l'atmosphère lors des phases de décollage et d'atterrissage et, paradoxalement, refroidissant par la dégradation de méthane en haute altitude. Le transport aérien est surtout responsable de la formation de vapeur d'eau à fort pouvoir de réchauffement entre 10 et 15.000 mètres d'altitude.
***http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+TA+P6-TA-2006-0296+0+DOC+XML+V0//FR
Article publié le 27 juillet 2006
