Depuis plusieurs années, le bruit de la circulation routière est considéré par la population comme un facteur important de nuisance. Dans les années soixante-dix, les seules solutions préconisées concernaient les écrans antibruit. Depuis quelques années, les revêtements de chaussée peu bruyants peuvent dans certains cas, contribuer de façon non négligeable à réduire les nuisances sonores produites par la circulation routière. Dans certains cas même, la complémentarité des deux systèmes de réduction du bruit peut être nécessaire pour respecter les nouveaux seuils de 60 dB(A) en période diurne et 55 dB(A) en période nocturne.

La réduction du bruit de la circulation routière

Les politiques des grandes agglomérations, en terme d’environnement, ont de plus en plus pour objectif de maîtriser le bruit de la circulation de façon à réduire les nuisances sonores dans l’ensemble des quartiers, que ce soient ceux proches des boulevards périphériques ou des voies autoroutières à vitesse élevée ou encore au sein des centres historiques. En fonction du site et de sa vocation, il est possible d’intervenir de façon différente. Outre les actions sur le trafic lui-même : diminution de la vitesse des véhicules, intervention sur la politique d’aménagement du trafic (par exemple : transformation de carrefours à feux tricolores en carrefours giratoires), les principales techniques utilisées à ce jour sont les suivantes : – modification du revêtement de chaussée, mise en place d’écrans antibruit.

Action sur la vitesse des véhicules

L’efficacité d’une intervention sur la vitesse des véhicules dépend de la procédure utilisée pour obtenir la réduction du bruit de la circulation. Si la fluidité du trafic peut être maintenue, même à vitesse réduite, il est possible d’obtenir des réductions de bruit appréciables.

En revanche, la mise en place de ralentisseurs en travers de la chaussée provoque des augmentations sensibles (quelques décibels), correspondant à l’impact des roues du véhicule sur l’obstacle, à l’action de freinage à son approche ainsi qu’à l’accélération subite après son franchissement.

Action de modification de la gestion de la circulation routière

Ces actions consistent à rendre le flux de la circulation le plus fluide possible. Une première possibilité consiste à basculer le trafic routier du centre des agglomérations vers les boulevards extérieurs. Pour les avenues internes à la cité, une seconde possibilité consiste à transformer les carrefours à feux tricolores en carrefours giratoires. Cette solution est actuellement très employée en France.

S’il l’accroissement du trafic n’est pas trop important, le niveau sonore diminuera du fait de la limitation voire de l’absence des périodes d’accélération et de décélération qui sont génératrices d’une importante énergie sonore.

Action sur le revêtement

Depuis quelques années, d’importantes recherches sur l’amélioration des caractéristiques acoustiques des revêtements de chaussée et plus particulièrement des couches de roulement ont été conduites.

Diverses études ont mis en évidence que le facteur de bruitage d’une couche de roulement était proportionnelle à la taille des granulats entrant dans la formulation de l’enrobé. La plupart des industriels de la route ont mis au point des enrobés « silencieux » à faible granulométrie. C’est le cas de la Sacex, avec le Viphonic, qui emploie des granulats de petite taille qui réduisent les bruits de choc et de martèlement. De plus, l’optimisation de son liant diminue les sifflements générés par la vibration de l’air. De son côté, Screg propose le Microville, qui combine ces granulats de petite taille à une teneur en vide élevée.

Les bétons bitumineux drainants donnent des résultats différents. Ces enrobés offrent plusieurs avantages : ils font disparaître le phénomène d’aquaplanage, ils sont plus adhérents, diminuant ainsi les distances de freinage et ils sont efficaces acoustiquement puisqu’ils suppriment totalement le « lame d’air » comprimée entre le pneu et le revêtement.

Les premières expérimentations de tels revêtements ont été réalisées sur des autoroutes urbaines, périurbaines, ou boulevards périphériques, soit des routes à vitesse élevée. Les résultats mentionnent une réduction d’environ 3 dB(A) en valeur globale. Une expérimentation particulièrement intéressante s’est déroulée sur l’autoroute A8 dans la région niçoise : le gain acoustique obtenu lors de la mise en service du nouveau revêtement s’est maintenu à 1 dB(A) presque au cours des quelques années suivantes.

D’autres expérimentations similaires ont été mises en place en milieu urbain, sur des voies moins rapides, notamment dans des rues et boulevards de Paris et Nantes. Immédiatement après la mise en service du nouveau revêtement, les réductions de bruit en façade des riverains correspondaient à celles attendues. En revanche, après une ou deux années, en fonction du colmatage des vides communicants à l’intérieur de la structure, les niveaux sonores avaient retrouvé les valeurs d’origine. La fermeture des vides agit principalement sur le coefficient d’absorption acoustique de la structure. Malheureusement, pour chaque expérience de mise en place d’un revêtement drainant en milieu urbain, les mêmes résultats ont été enregistrés. Ce problème est aujourd’hui en partie résolu : l’Entreprise Jean Lefebvre (EJL) a en effet développé un procédé, baptisé Rugor, dont le principe est basé sur la projection d’eau à forte pression à travers des jets rotatifs. Cette application améliore nettement l’aspect de surface en redonnant au revêtement sa rugosité, tout en le débarrassant de la gangue indésirable qui est aspirée par une buse située à l’arrière de l’atelier.

Parallèlement, pour l’ensemble des situations pour lesquelles l’unique moyen de réduction du bruit est une intervention au niveau du revêtement, de nouvelles formulations de structures en couches minces ont été étudiées. Ainsi sont apparues les BBTM (béton bitumineux très mince) et BBUM (béton bitumineux ultra mince) composés de granulites de petites dimensions (0/10 ou 0/6), comme le Viphonic ou l’Ultraphone mis au point respectivement par Eurovia et EJL ou encore le Colsoft de Colas : un béton bitumineux mince à base de poudrette de caoutchouc provenant exclusivement de pneus usagers broyés et recyclés. Ces nouveaux revêtements qui assurent également de bonnes conditions d’adhérence, engendrent des niveaux sonores comparables à ceux obtenus avec des revêtements drainants (de +1 à +2 dB (A)). Étant donné leur porosité importante (de l’ordre de 15 à 20 %), ils possèdent comme les bétons bitumineux drainants une certaine absorption. Toutefois du fait de leur faible épaisseur, les phénomènes d’absorption se produisent dans des parties du spectre de fréquence pour laquelle l’énergie acoustique produite par le bruit de roulement est beaucoup plus faible. En revanche, la petite taille des granulats associée à la discontinuité de formulation d’une part, et leur procédé de mise en œuvre d’autre part, agissent directement sur les mécanismes de génération de bruit, ce qui permet de les classer dans la famille des revêtements peu bruyants.