Chez Fraikin, poids-lourd de la location et de la gestion de flottes de véhicules, Olivier Peiffert, chef de marché Transport et logistique, en est convaincu : « Une partie de l'avenir du transport routier passe par l'électrique, notamment pour la livraison en cœur de ville. » De fait, l'utilisation de l'électron rime avec meilleure qualité de l'air et forte réduction des nuisances sonores.

Au-delà de ces effets positifs avérés, le déploiement généralisé de la mobilité électrique lourde se heurte encore à quelques obstacles. Avec un parc d'environ 30 000 véhicules en France (plus de 60 000 dans les dix pays où il est présent), le groupe Fraikin est particulièrement bien positionné pour identifier ces contraintes et, in fine, « construire des modèles à la fois durables et économiquement viables ». À cette fin, pour le secteur spécifique du transport frigorifique, il a lancé avec le fabricant de véhicules industriels MAN Truck & Bus France, et le logisticien Sofrilog, un test en conditions réelles dans la ville d'Orly (Val-de-Marne).

De vrais atouts

Exploité par Sofrilog dans le cadre de tournées dédiées à la grande distribution, le camion MAN eTGS loué par Fraikin est un porteur électrique de 26 tonnes équipé d'une caisse frigorifique Chereau d'une capacité de 23 palettes. Cette caisse est associée à un groupe froid Frigoblock de Thermo King. « Le véhicule est parmi les premiers à bénéficier de la dernière génération de groupes frigorifiques Thermo King directement reliés à l'interface haute tension », communique le trio. Ce qui contribue à l'optimisation de la performance thermique et au renforcement de la continuité de la chaîne du froid.

L'eTGS est pourvu de deux prises de recharge : l'une positionnée à l'avant gauche du véhicule, l'autre à l'arrière droit. L'une alimente les batteries, qui assurent le fonctionnement du moteur et du groupe froid. L'autre peut alimenter uniquement le groupe froid, de manière totalement indépendante. Le temps de charge varie en fonction de la puissance de la borne : pour passer de 0 à 100 % du SoC (State of Charge), il faut compter une heure et vingt minutes environ en charge rapide (DC 375 kW)… et jusqu'à onze heures et dix minutes en charge lente (DC 40 kW). Sachant que la charge doit impérativement s'effectuer entre ces deux limites de puissance : 40 et 375 kW.

Sur le plan opérationnel, le camion coche de nombreuses cases. Pour Quentin Chataigner, responsable de l'électromobilité chez MAN Truck & Bus France, « ce test grandeur nature confirme la capacité du groupe à proposer des véhicules qui réduisent significativement les émissions de CO₂ et les nuisances sonores, sans compromis sur les exigences opérationnelles des clients ».

Une limite économique

De là à croire que de tels camions vont se substituer à toute la flotte de diesels existants, il y a un (très grand) pas : d'abord parce qu'ils sont très chers. « L'électrique coûte quasiment deux fois plus que le diesel », note ainsi Olivier Peiffert pour Fraikin. On peut toutefois espérer que le coût d'achat diminuera à mesure que celui de la R&D s'amortira. On peut imaginer aussi que l'achat de tels véhicules sera aidé. Sans compter que, plus souveraine que le gazole, l'électricité se révèle également plus rentable à l'usage et à l'entretien. « Le moteur électrique se compose de notablement moins de pièces mobiles qu'un moteur thermique, indique-t-il. Ce qui implique a priori des entretiens plus espacés, et plus écologiques, car ne requérant ni huile, ni lubrifiant. »

« Bien qu'importante, la plus grosse contrainte n'est toutefois pas l'achat du camion, mais l'infrastructure [de recharge, ndlr], considère Olivier Peiffert. Car sans elle, vous ne pouvez tout simplement pas exploiter le véhicule. » De fait, un camion comme le MAN eTGS ne peut pas se recharger sur les bornes mises à disposition pour les véhicules légers dans les stations-service par exemple. « Il faut une infrastructure dédiée, avec des capacités de puissance très importantes », poursuit notre interlocuteur.

Une contrainte d'exploitation

Sur l'espace public, les infrastructures de recharge pour ce type de véhicules sont encore très rares. Elles consomment beaucoup de courant, le plus souvent continu – là où les bornes de recharge des véhicules légers fonctionnent plutôt avec de l'alternatif. Leur installation prend du temps, coûte de l'argent… Dans ces conditions, la stratégie d'électrification doit être anticipée et, surtout, imaginée pour plusieurs véhicules. « Dans un premier temps, il faut se rapprocher d'Enedis pour savoir si l'on se trouve à proximité d'une ligne en mesure de délivrer les kilowattheures souhaités, détaille Olivier Peiffert. Si c'est le cas, tant mieux : le coût se limitera au génie civil et au raccordement. Sinon, le client devra aussi assumer les frais associés au fait de tirer la ligne jusqu'à son dépôt. »

Entre le coût d'achat des véhicules et le manque d'infrastructures, la route vers l'électrification généralisée du transport lourd a encore besoin d'être aplanie. « Industriellement, on a peut-être mis la charrue avant les bœufs, résume le chef de marché. D'autant que si, d'un coup de baguette de magique, on électrifiait du jour au lendemain toutes les voitures et tous les camions, il n'est pas certain que nous serions en capacité de produire suffisamment d'électricité pour les alimenter. » En attendant une électrification généralisée, ou en complément de l'électrification, des alternatives existent : le biogaz issu de la méthanisation (pour produire du bioGNV) ou le B100 (biodiesel). « On est en surproduction de colza, termine Olivier Peiffert. On pourrait faire rouler beaucoup plus de véhicules au B100 qu'à l'heure actuelle. »